Устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте. Вентиляция подводных лодок


Вентиляционные системы на подводных лодках

Библиографическое описание:

Улямаев К. С., Безгин М. А., Симонова А. А. Вентиляционные системы на подводных лодках // Молодой ученый. — 2017. — №49. — С. 88-90. — URL https://moluch.ru/archive/183/47107/ (дата обращения: 02.07.2018).



Система вентиляции имеет такие функции как: функции обогрева и кондиционирования воздуха. Она охлаждает воздух во всех отсеках подводной лодки. В системе вентиляции циркулирует нагретый, охлажденный и осушенный воздух. Система выводит воздух из помещений, загрязненный воздух попадает в механические фильтры, аппараты электростатического осаждения (ионизаторы), фильтры с активированным древесным углем и в систему удаления углекислого газа. Она выравнивает концентрацию атмосферных газов и производит циркуляцию воздуха с восстановленными параметрами. Когда подводная лодка находится в надводном или немного погруженном состоянии, система вентиляции подает воздух для приточного вентилятора низкого давления, для дизельного двигателя, а также поставляет воздух для дыхания. Она производит циркуляцию холодного осушенного воздуха в отсеках, где происходит управление ракетным оружием и навигационным оборудованием, вентилирует отсек аккумуляторных батарей, осуществляет аварийную вентиляцию с выводом за борт отработанного воздуха и снижает концентрацию кислорода на устройствах его подачи, распределяя его на подводной лодке по всем отсекам.

Система кондиционирования воздуха создана для оптимального микроклимата в отсеках помещений и поддержания его при независимом плавании подводной лодки в подводном и надводном положении. В соотношении от условий данного места расположения, времени года, боевой и навигационной обстановки обитаемость отсеков подводного корабля с учетом влажности и температуры воздуха резко меняется. Обладание системы кондиционирования дает возможность поддерживать в отсеках подводной лодки в необходимых пределах температуру в относительную влажность воздуха.

Система кондиционирования воздуха складывается из компрессорной установки с арматурой и трубопроводами, воздухоподогревателя и воздухоохладителя, теплообменника и конденсатора, контрольно- измерительных приборов и аппаратуры автоматического управления.

Вентиляция отсеков аварийной подводной лодки, которая лежит на грунте, со спасательного судна подаётся рукав, по которому идет сжатый воздух и шланги отвода загрязненного воздуха, подсоединенные с помощью без резьбовых соединений к клапанам вентиляции отсеков. Шланги отвода воздуха на спасательном судне соединены с ресивером с закрепленным и создающим в нем вакуум водогазовым эжектором, который работает при подаче воды от пожарного насоса. Такое выполнение устройства в аварийной подводной лодке повышает эффективность воздухообмена. Оно относится к аварийно-спасательной технике, то есть к устройствам, предназначенным для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, которая лежит на грунте, с целью поддержания жизнедеятельности личного состава до его спасения.

В настоящее время известно, что система вентиляции на подводной лодке двух рукавная, состоящее из двух шлангов: рукава подачи сжатого воздуха с арматурой для подсоединения к клапанам вентиляции и вывода загрязненного воздуха из отсеков аварийной подводной лодки двух рукавным без резьбовым стояком.

Недостатком данной системы является низкая эффективность, так как малый расход отводящего из отсеков воздуха из-за ограниченного перепада давления между отсеком и атмосферой, равного 0,1 МПа, а также малого суммарного сечения отводящих шлангов.

Этот недостаток уменьшает время и возможности поддержания жизнедеятельности личного состава, находящегося в отсеках аварийной подводной лодки. В настоящее время на современных подводных лодках применяются ядерные установки, которые представляют собой практически неограниченный источник энергии. Также лодки оборудованы аккумуляторными батареями и вспомогательным дизельным двигателем, который может использоваться вместо ядерной установки. Воздух для дизеля может забираться из атмосферы, когда лодка находится рядом с водной поверхностью. Поэтому кондиционированный воздух может подаваться в отсеки аварийной подводной лодки для подержания жизнедеятельности личного состава, а также для пневматических систем корабля. Подача воздуха для подводной лодки, стоящей у причала или в доках, производиться с помощью вспомогательного берегового оборудования, береговых компрессоров. При помощи различных видов оборудования подводная лодка может вентилироваться, обогреваться или охлаждаться, также сейчас такое оборудование используется в современных зданиях. Следовательно, когда судно находится под водой длительное время в погруженном состоянии, оно должно поддерживать внутреннюю атмосферу, чтобы оно не было обнаружено.

Режимы и способы вентилирования отсеков для каждого типа подводных лодок устанавливаются эксплуатационными инструкциями по применению системы вентиляции.

Для обеспечения надежной работы системы батарейной и общекорабельной вентиляции при повседневном использовании следует производить наружный осмотр вентиляторов, арматуры и трубопроводов, прокручивая все переборочные клинкеты, клапан — манипулятор, дроссельные заслонки и захлопки, проверять в действии приборы контроля над работой системы и вентиляторы.

Время от времени следует проверять состояние комингсов (конструкция в виде буртика) и уплотнительной резины клапана — манипулятора (внутреннего) и двубойной захлопки (наружной), перебирать приводы, прочищать, а также продувать загрязненные отверстия и клапаны спуска воды из трубопроводов системы в надстройке.

При следующем ремонте корабля следует перебрать приводы клапана — манипулятора и двубойной захлопки, поменять негодную резину, отремонтировать переборочные клинкеты, газоплотные захлопки и дроссельные заслонки, также отремонтировать крыльчатки вентиляторов, покрасить их лаком, проверить крепеж балансиров.

По моему мнению, система вентиляции очень важна на подводном судне, без нее не обойтись. От нее зависит почти все на судне: поддержание жизнедеятельности экипажа, в какой — то мере всплытие и погружение по большему счету воздух идет многие нужды корабля. И я думаю, что именно этой системе нужно уделять больше всего внимание, когда производится проверка судна перед его уходом в море. Есть много примеров, когда подводный корабль уходил в море, не проверив эту систему, и происходили ужасные последствия. Следовательно, система вентиляции и кондиционирования — одна из много важных систем на судне.

Литература:
  1. Корабельные системы подводных лодок // www.FLOT.com. URL: http://flot.com/publications/books/shelf/chainikov/46.. (дата обращения: 26.11.2017).
  2. Кондиционирование воздуха на подводных лодках // Вентпортал. URL: https://ventportal.com/node/407 (дата обращения: 26.11.2017).
  3. Амитин М. Б., Прасолов С. Н. Устройство подводных лодок. — М.: Воениздат, 1973. — 311 с.

Основные термины (генерируются автоматически): подводная лодка, система вентиляции, аварийная подводная лодка, отсек, загрязненный воздух, личной состав, вентиляция отсеков, система кондиционирования воздуха, погруженное состояние, сжатый воздух.

moluch.ru

Система жизнеобеспечения подводных лодок

Атомные подводные лодки это одни из самых сложных морских судов регулярно патрулирующие мировой океан. Круглые сутки их реакторы, охлаждаемые водой под давлением, генерируют до 190 МВт электроэнергии и дают возможность двигаться под водой со скоростью 30 узлов. Экипажи подлодок проводят недели под водой, выполняя боевые задачи. Но речь пойдет не о подводниках, а о системе их жизнеобеспечения, а именно о важном компоненте кислороде. Откуда он на субмарине? Любая подводная лодка похожа на гигантскую рыбу которая впитывает кислород из того в чем нет недостатка - воды. Внутренние насосы подлодки закачивают воду в объеме 20000 литров в сутки в резервуары, где она перегоняется в специальных аппаратах - дистилляторах, чтобы избавится от примесей металлов и солей. Затем вода перекачивается в отсек очистки, в котором находится два электролизера (electrolyser). Здесь дистиллированную воду пропускают через электрическое поле, разделяя ее на элементы водород и кислород. Это решает решение проблемы кислорода, которым дышит команда субмарины. Но следующая проблема это то, что подводники выдыхают. Ведь с каждым выдохом они наполняют субмарину ядовитым углекислым газом. Для этого воздух прогоняется через два химических поглотителя газа. Эти установки впитывают углекислый газ в жидкость, которую за тем можно слить в океан. По-сути воздух на подлодке может быть даже намного качественнее, чем на поверхности, так как из него удаляются прочие газы.

На случай отказа все установки жизнеобеспечения подводных лодок продублированы. Воздух циркулирует внутри корабля при помощи нескольких насосов, контроль которых осуществляется из рубки управления.

Поддержание чистого воздуха при правильном давлении это жизненно важно для атомных подводных лодок. Значения должны проверяться и поддерживаться регулярно. Поэтому каждый подводник обучен снимать показания воздуха при помощи ручного устройства - трубки Dräger. Прибор определяет уровень любого ядовитого газа в атмосфере, пропуская воздух через катализатор, который меняет цвет шкалы и выдает значения. Эти показания отслеживает начальник медицинской службы подводной лодки. трубка Dräger Жизнь и работа на подводных лодках месяцы подряд требует от подводников невероятной дисциплины и самопожертвования. Жить с землей в разлуке тяжелый талант. Долгие месяцы люди должны оставаться под водой не видя ни солнца, ни звезд, ни живых красок природы. Океан над головой и под ногами, а он считается лишь со смелыми и волевыми людьми знающими свое дело. В истории подводного флота немало печальных страниц - море не допускает ошибок. Авария на подлодке может обернуться большой бедой, поэтому скользя под волнами, подводники знают, что их жизни зависят от удивительной система жизнеобеспечения.

korabley.net

устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте - патент РФ 2330783

Изобретение относится к аварийно-спасательной технике, а именно к устройствам, предназначенным для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, с целые поддержания жизнедеятельности личного состава до его опасения. Устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, со спасательного судна содержит рукав подачи сжатого свежего воздуха и шланги отвода загрязненного воздуха, подсоединенные с помощью безрезьбовых соединений к клапанам вентиляции отсеков аварийной подводной лодки. На спасательном судне эти шланги отвода воздуха соединены с ресивером с закрепленным к нему и создающим в нем разрежение (вакуум) водогазовым эжектором, работающим при подаче воды от пожарного насоса. Такое выполнение устройства повышает эффективность воздухообмена в аварийной подводной лодке. 2 ил. устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, патент № 2330783

Рисунки к патенту РФ 2330783

устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, патент № 2330783 устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, патент № 2330783

Изобретение относится к аварийно-спасательной технике, а именно к устройствам, предназначенным для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки (АПЛ), лежащей на грунте, с целью поддержания жизнедеятельности личного состава до его спасения.

В настоящее время известно устройство вентиляционное ПЛ двухрукавное, состоящее из двух шлангов отвода загрязненного воздуха из отсеков АПЛ с двухрукавным безрезьбовым стояком и одного рукава подачи сжатого воздуха с арматурой для подсоединения к клапанам вентиляции АПЛ /1/.

Существенным недостатком данного устройства является его низкая эффективность, характеризуемая малым расходом отводящего из отсеков АЛЛ воздуха из-за ограниченного перепада давления между отсеком и атмосферой, равного 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2), и малого суммарного сечения отводящих шлангов.

Указанный недостаток уменьшает возможности и время поддержания жизнедеятельности личного состава, находящегося в отсеках аварийной подводной лодки.

Задачей изобретения является повышение эффективности устройства вентиляции путем увеличения расхода отводящего из отсека АПЛ воздуха за счет повышения перепада давления между отсеком АПЛ и атмосферой.

Данная задача достигается тем, что шланги отвода воздуха на спасательном судне подсоединяются к ресиверу, в котором создается разрежение (вакуум) в результате отсоса из него воздуха с помощью водогазового эжектора.

На фиг.1 приведено устройство вентиляции, общий вид, на фиг.2 - ресивер с водогазовым эжектором, разрез.

Устройство вентиляции содержит рукав подачи сжатого воздуха 1, подсоединенный с помощью безрезьбового соединения к клапану приема сжатого воздуха 2 на прочном корпусе АПЛ 3, и шланги отвода 8 с разгрузочным канатом, подсоединенные с помощью стояка с безрезьбовым соединением к клапану отвода воздуха 9.

Рукав 1 и шланги 8 подаются со спасательного судна по направляющим канатам соответственно 4 и 11, закрепленным на корпусе АПЛ и на палубе судна. К клапану отвода воздуха 9 в отсеке АПЛ подсоединен шланг 10 для забора загрязненного более плотного воздуха из нижней части отсека. Свежий сжатый воздух через клапан 2 подается в верхнюю часть отсека АПЛ. Клапана 2 и 9 имеют двойные приводы управления с выгородки "Эпрон" в надстройке и из отсека АПЛ.

Чистый сжатый воздух в рукав 1 подается из хранилищ воздуха высокого давления или от компрессора спасательного судна по трубопроводу 5 с запорным клапаном 6 и манометром 7.

Верхние концы шлангов отвода воздуха 8 подсоединены к ресиверу 12 с водогазовым эжектором 13 и манометром 14. Рабочая вода под давлением к соплу 15 эжектора 13 подается по трубопроводу 16 с запорным клапаном 17 и манометром 18 от пожарного насоса 19. Ресивер 12 с водогазовым эжектором 13 установлены на раме 20, закрепленной на палубе судна.

Устройство вентиляции работает следующим образом.

По команде со спасательного судна личный состав в отсеке ЗПЛ медленно поочередно открывает клапана подачи 2 и отвода воздуха 9 для слива остатка воды из рукава 1 и шлангов 8.

Если же в отсеке ЗПЛ было повышенное давление, то принимается решение о необходимости его снижения через шланг отвода 8 до нормального давления по специальному режиму декомпрессии.

После этого открытием клапана 6 в отсек ЗПЛ подается чистый сжатый воздух до давления 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) - избыточное. Открытием клапана 17 по трубопроводу 16 от пожарного насоса 19 подается рабочая вода под давлением 0.5-1,0 МПа (5,0-10 кгс/см 2) в сопло 15 водогазового эжектора 13. В результате работы водогазового эжектора 13 из ресивера 12 откачивается воздух и в нем создается разрежение (вакуум).

Таким образом, одновременное поддержание заданного давления в отсеке АПЛ путем подачи чистого сжатого воздуха со спасательного судна по рукаву подачи и создание максимально возможного разрежения отводящего воздуха в ресивере за счет работы водогазового эжектора обеспечивают повышение перепада давления воздуха между отсеком АПЛ и атмосферой, что обуславливает увеличение расхода отводящего загрязненного воздуха

Создание устройств вентиляции отсеков АПЛ, оборудованных ресивером с водогазовым эжектором, создающим разрежение на конце пшатов отвода, позволит повысить эффективность вентиляции отсеков АПЛ, обеспечить длительное поддержание жизнедеятельности личного состава, а следовательно, и его спасение.

Источник информации

1. Устройство вентиляционное пл двухрукавное ТУ С279-75

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, со спасательного судна, содержащее рукав подачи сжатого свежего воздуха и шланги отвода загрязненного воздуха, подсоединенные с помощью безрезьбовых соединений к клапанам вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, отличающееся тем, что шланги отвода воздуха на спасательном судне соединены с ресивером с закрепленным к нему и создающим в нем разрежение (вакуум) водогазовым эжектором, работающим при подаче воды от пожарного насоса.

www.freepatent.ru

Устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте

Изобретение относится к аварийно-спасательной технике, а именно к устройствам, предназначенным для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, с целые поддержания жизнедеятельности личного состава до его опасения. Устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, со спасательного судна содержит рукав подачи сжатого свежего воздуха и шланги отвода загрязненного воздуха, подсоединенные с помощью безрезьбовых соединений к клапанам вентиляции отсеков аварийной подводной лодки. На спасательном судне эти шланги отвода воздуха соединены с ресивером с закрепленным к нему и создающим в нем разрежение (вакуум) водогазовым эжектором, работающим при подаче воды от пожарного насоса. Такое выполнение устройства повышает эффективность воздухообмена в аварийной подводной лодке. 2 ил.

 

Изобретение относится к аварийно-спасательной технике, а именно к устройствам, предназначенным для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки (АПЛ), лежащей на грунте, с целью поддержания жизнедеятельности личного состава до его спасения.

В настоящее время известно устройство вентиляционное ПЛ двухрукавное, состоящее из двух шлангов отвода загрязненного воздуха из отсеков АПЛ с двухрукавным безрезьбовым стояком и одного рукава подачи сжатого воздуха с арматурой для подсоединения к клапанам вентиляции АПЛ /1/.

Существенным недостатком данного устройства является его низкая эффективность, характеризуемая малым расходом отводящего из отсеков АЛЛ воздуха из-за ограниченного перепада давления между отсеком и атмосферой, равного 0,1 МПа (1,0 кгс/см2), и малого суммарного сечения отводящих шлангов.

Указанный недостаток уменьшает возможности и время поддержания жизнедеятельности личного состава, находящегося в отсеках аварийной подводной лодки.

Задачей изобретения является повышение эффективности устройства вентиляции путем увеличения расхода отводящего из отсека АПЛ воздуха за счет повышения перепада давления между отсеком АПЛ и атмосферой.

Данная задача достигается тем, что шланги отвода воздуха на спасательном судне подсоединяются к ресиверу, в котором создается разрежение (вакуум) в результате отсоса из него воздуха с помощью водогазового эжектора.

На фиг.1 приведено устройство вентиляции, общий вид, на фиг.2 - ресивер с водогазовым эжектором, разрез.

Устройство вентиляции содержит рукав подачи сжатого воздуха 1, подсоединенный с помощью безрезьбового соединения к клапану приема сжатого воздуха 2 на прочном корпусе АПЛ 3, и шланги отвода 8 с разгрузочным канатом, подсоединенные с помощью стояка с безрезьбовым соединением к клапану отвода воздуха 9.

Рукав 1 и шланги 8 подаются со спасательного судна по направляющим канатам соответственно 4 и 11, закрепленным на корпусе АПЛ и на палубе судна. К клапану отвода воздуха 9 в отсеке АПЛ подсоединен шланг 10 для забора загрязненного более плотного воздуха из нижней части отсека. Свежий сжатый воздух через клапан 2 подается в верхнюю часть отсека АПЛ. Клапана 2 и 9 имеют двойные приводы управления с выгородки "Эпрон" в надстройке и из отсека АПЛ.

Чистый сжатый воздух в рукав 1 подается из хранилищ воздуха высокого давления или от компрессора спасательного судна по трубопроводу 5 с запорным клапаном 6 и манометром 7.

Верхние концы шлангов отвода воздуха 8 подсоединены к ресиверу 12 с водогазовым эжектором 13 и манометром 14. Рабочая вода под давлением к соплу 15 эжектора 13 подается по трубопроводу 16 с запорным клапаном 17 и манометром 18 от пожарного насоса 19. Ресивер 12 с водогазовым эжектором 13 установлены на раме 20, закрепленной на палубе судна.

Устройство вентиляции работает следующим образом.

По команде со спасательного судна личный состав в отсеке ЗПЛ медленно поочередно открывает клапана подачи 2 и отвода воздуха 9 для слива остатка воды из рукава 1 и шлангов 8.

Если же в отсеке ЗПЛ было повышенное давление, то принимается решение о необходимости его снижения через шланг отвода 8 до нормального давления по специальному режиму декомпрессии.

После этого открытием клапана 6 в отсек ЗПЛ подается чистый сжатый воздух до давления 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) - избыточное. Открытием клапана 17 по трубопроводу 16 от пожарного насоса 19 подается рабочая вода под давлением 0.5-1,0 МПа (5,0-10 кгс/см2) в сопло 15 водогазового эжектора 13. В результате работы водогазового эжектора 13 из ресивера 12 откачивается воздух и в нем создается разрежение (вакуум).

Таким образом, одновременное поддержание заданного давления в отсеке АПЛ путем подачи чистого сжатого воздуха со спасательного судна по рукаву подачи и создание максимально возможного разрежения отводящего воздуха в ресивере за счет работы водогазового эжектора обеспечивают повышение перепада давления воздуха между отсеком АПЛ и атмосферой, что обуславливает увеличение расхода отводящего загрязненного воздуха

Создание устройств вентиляции отсеков АПЛ, оборудованных ресивером с водогазовым эжектором, создающим разрежение на конце пшатов отвода, позволит повысить эффективность вентиляции отсеков АПЛ, обеспечить длительное поддержание жизнедеятельности личного состава, а следовательно, и его спасение.

Источник информации

1. Устройство вентиляционное пл двухрукавное ТУ С279-75

Устройство вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, лежащей на грунте, со спасательного судна, содержащее рукав подачи сжатого свежего воздуха и шланги отвода загрязненного воздуха, подсоединенные с помощью безрезьбовых соединений к клапанам вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, отличающееся тем, что шланги отвода воздуха на спасательном судне соединены с ресивером с закрепленным к нему и создающим в нем разрежение (вакуум) водогазовым эжектором, работающим при подаче воды от пожарного насоса.

www.findpatent.ru

Обитаемость подводных лодок

Обитаемость подводных лодок

В настоящее время проблема сохранения заданного состава атмосферы в замкнутых пространствах стоит не только перед подводниками. С этой проблемой приходится сталкиваться и специалистам, создающим пилотируемые космические корабли, в которых люди могут находиться в условиях полной изоляции еще дольше, чем на атомных подводных лодках.

Обитаемость подводных лодок

Наряду с сохранением чистоты атмосферы замкнутого пространства не меньшее внимание должно уделяться и вопросам, связанным со снабжением лиц, находящихся в них, пищей и водой при наличии ограниченных площадей для их хранения. Следует также тщательно продумывать вопросы, связанные с планированием физической и умственной нагрузки, а также с изучением психологических аспектов длительного пребывания людей в условиях ограниченного пространства.

Атмосфера подводных лодок (рис. 56). С целью увеличения времени пребывания подводной лодки в подводном положении следует делать все необходимое для того, чтобы атмосфера подводной лодки была как можно более чистой.

В замкнутом пространстве любое токсическое вещество, образующееся в нем с течением времени, будет обладать кумулятивным действием. Любая утечка такого вещества независимо от ее скорости со временем приведет к созданию в замкнутом пространстве токсической концентрации этого вещества. Проще всего это положение можно проиллюстрировать на примере курения. При выкуривании одной сигареты образуется около 0,00003 м3 окиси углерода. Если экипаж подводной лодки состоит из 100 человек, выкуривающих в среднем по 5 сигарет в день, то в течение дня в результате курения на борту лодки образуется 0,015 м3 окиси углерода. Если бы в течение месяца такое количество окиси углерода поглощалось организмом подводников, маловероятно, чтобы кто-либо из них остался в живых, причем это касается как курящих, так и некурящих. Точно такая же опасность может быть связана с загрязнением атмосферы подводной лодки любым другим потенциально токсическим веществом.

Борьба с обычными «загрязнителями» атмосферы подводных лодок — углекислым газом, запахами, исходящими от пищи и человеческого тела, бактериями, газами, выделяющимися в процессе работы электрических батарей, и парами масел — проблемы не представляет. Что касается точного определения состава воздуха, а также наличия в нем таких примесей, как окись углерода и ряд более редких газов, а также определения в помещениях лодки уровней радиации, то они могут быть произведены с помощью регистрирующей аппаратуры, находящейся на борту лодки. Кроме веществ, которые нам достаточно хорошо известны, в атмосфере подводной лодки могут накапливаться и такие вещества, о которых мы даже и не подозреваем. Присутствие их в воздухе подводной лодки может остаться нераспознанным до тех пор, пока у людей, находящихся на борту лодки, не появятся определенные патологические симптомы. В ряде случаев эти симптомы могут быть выявлены и спустя некоторое время после пребывания людей в атмосфере подводной лодки. Эти обстоятельства ни в коем случае не следует оставлять без внимания, что диктует необходимость ведения историй болезни членов экипажей подводных лодок в течение всего времени их службы.

Теперь рассмотрим атмосферу подводных лодок по составляющим ее частям.

1. Содержание кислорода в атмосфере подводной лодки по мере его потребления должно постоянно пополняться. В идеальном случае содержание кислорода в воздухе, которым дышат подводники, не должно быть меньше 20%. На атомных подводных лодках соблюдение этого требования проблемы не представляет; на дизельных лодках вполне допустимым содержанием кислорода во вдыхаемом воздухе при длительном пребывании в подводном положении считается 18%. Более низкого содержания кислорода во вдыхаемом воздухе следует избегать: при 17% содержании кислорода у людей наступает ухудшение ночного зрения, а при 15%—может наступить ухудшение умственной деятельности. Даже при 10% содержании кислорода в воздухе человек может жить в течение некоторого времени. Опасность в этом случае заключается в том, что человек не чувствует всей опасности положения до момента потери сознания.

Обогащение атмосферы подводных лодок кислородом производится из баллонов высокого давления или с помощью каталитического расщепления перхлората калия в присутствии железа. Отдать предпочтение какому-либо из этих методов довольно трудно. Оба имеют недостаток, связанный с необходимостью больших площадей. Пополнение запасов кислорода в подводной лодке может производиться в соответствии с заранее составленным графиком, исходя из числа людей, находящихся на ее борту и их физической нагрузки. Иногда для этих целей пользуются оксигенометрами. Необходима разработка и других методов получения кислорода. Одним из наиболее перспективных является метод получения кислорода из морской воды путем ее гидролиза. Особые возможности для этого имеются на атомных подводных лодках, где запасы электроэнергии практически не ограничены. Трудности в этом отношении заключаются в преодолений некоторых технических сложностей и освобождении атмосферы от образующегося в процессе гидролиза воды водорода.

Ученые, работающие в области космической биологии и медицины, для которых получение кислорода является еще более важной проблемой, пытаются использовать для этих целей некоторые биологические методы, такие, как культивирование определенных водорослей, которые в присутствии солнечного света поглощают углекислый газ и выделяют кислород и которые, кроме того, могут служить дополнительным источником пищи для космонавтов.

Таким образом, проблема обогащения атмосферы замкнутых пространств кислородом является чрезвычайно важной. Некоторое увеличение периода, в течение которого содержание кислорода в воздухе подводной лодки является еще достаточным, может быть достигнуто путем повышения давления внутри лодки, что приведет к увеличению парциального давления кислорода. Однако существует определенный предел этому. Падение давления в лодке при всплытии ее на поверхность к опасному уменьшению парциального давления кислорода в ее атмосфере не приведет, но пополнение запасов кислорода в такой атмосфере должно быть произведено как можно скорее. Наиболее реалистичным подходом к экономному расходованию кислорода в атмосфере подводной лодки является разумное ограничение физической активности членов ее экипажа.

2. Углекислый газ должен удаляться из атмосферы подводной лодки почти в тех же объемах, в каких производится пополнение ее кислородом. Воздух подводной лодки находится в постоянном движении, проходя через крупные фильтры, заполненные поглотителем углекислого газа. Включение этих фильтров в работу производится в соответствии с показаниями приборов, определяющих содержание углекислого газа в воздухе подводной лодки. При истощении поглотительной способности фильтра, определяемой по времени его использования, его содержимое заменяется. В обычных подводных лодках в качестве поглотителя углекислого газа обычно используют натронную известь или окись лития. В случаях необходимости создания на лодке многонедельных запасов этих веществ мы вновь сталкиваемся с проблемой изыскания площадей для их хранения. В качестве средства, поглощающего углекислый газ, может быть использован раствор моно- этаноламина. Этот раствор, используемый путем распыления, после прохождения через него воздуха может быть собран и подвергнут нагреванию, что приводит к высвобождению из него углекислого газа. Этот газ можно откачать за борт лодки, а раствор моноэтаноламина использовать вновь (Rigshee, 1959). Однако следует остерегаться загрязнения моно- этаноламином атмосферы лодки, так как он является не только летучим, но и токсичным.

В идеальных условиях углекислый газ следовало бы удалять из атмосферы подводной лодки полностью. На практике, однако, этого добиться невозможно. Чтобы достичь разумного компромисса, необходимо знать допустимое процентное содержание углекислого газа в атмосфере подводной лодки, которое не приводит к возникновению дискомфорта и не вредит здоровью членов ее экипажа. В обычных подводных лодках верхним допустимым пределом считается 3% содержание этого газа в воздухе. Ebersole (1960) описал эксперимент, в котором приняли участие 23 испытуемых, находившихся в атмосфере с 1,5% содержанием углекислого газа в течение 42 дней. Заметных изменений со стороны основных физиологических функций при этом обнаружено не было, однако некоторые признаки стрессового состояния у испытуемых были налицо. В результате этого эксперимента 1,5% концентрация углекислого газа была признана в качестве допустимого предела при длительном пребывании людей в условиях замкнутого пространства. На практике, однако, эту концентрацию удается поддерживать ниже 1% уровня. На американских атомных лодках, оснащенных самой современной аппаратурой, содержание углекислого газа в воздухе доведено до еще меньших величин.

3.   Окись углерода уже рассматривалась нами в качестве продукта, образующегося в результате курения. В обычных подводных лодках, оснащенных РДП, угроза загрязнения атмосферы окисью углерода связана также с засасыванием внутрь лодки газов, образующихся при работе дизелей. Время от времени к рассмотрению этого вопроса возвращаются.

Жизнь на подводной лодке настолько трудна, что курение в ряде случаев может оказаться «полезным» с точки зрения поддержания необходимого эмоционального состояния многих членов ее экипажа. На обычных подводных лодках курение прекращается автоматически, так как сигареты начинают гаснуть при падении содержания кислорода в воздухе ниже 19%, На атомных подводных лодках проводятся повторные определения содержания окиси углерода в воздухе. В качестве метода удаления окиси углерода из воздуха используется окисление. При этом воздух прогоняется через специальные горелки, заполненные в основном раскаленными кусочками мрамора. С помощью этих горелок удается удалить из воздуха и ряд других примесей. Благодаря применению этого метода концентрацию окиси углерода в воздухе подводных лодок удается поддерживать на уровне 50 частей на миллион, что принято считать вполне допустимым. Ebersole (1960), однако, исходя из своего опыта работы на атомных подводных лодках, пришел к выводу, что при сохранении такой концентрации окиси углерода в атмосфере подводной лодки в течение нескольких недель она может послужить причиной появления у подводников частых головных болей. Действие окиси углерода в таких случаях может быть усилено за счет присутствия в атмосфере подводной лодки других нежелательных примесей, в том числе и углекислого газа.

Если атмосфера замкнутого пространства содержит ряд токсических примесей, причем концентрация каждой из них не превышает допустимых пределов, то может наблюдаться суммированное действие этих примесей, приводящее к неблагоприятным последствиям. Этот вопрос подлежит более глубокому исследованию.

4.    Проблема бактериального загрязнения атмосферы подводных лодок не стоит так остро, как этого можно было бы ожидать. В тех случаях, когда это возможно, носители различных инфекций из числа экипажа подводной лодки исключаются. Бактерии, находящиеся в воздухе, оседают в системе вентиляции, уничтожаются газовыми горелками и удаляются с помощью специальных фильтров. Ebersole (1960) в своей работе приводит таблицу заболеваемости личного состава американской атомной подводной лодки «Сивольф», на борту которой в течение 2 месяцев пребывания под водой находилось 116 человек. Инфекция верхних дыхательных путей была зарегистрирована лишь у 18 из них. При этом от служебных обязанностей в результате повышения температуры был освобожден на 5 дней всего один человек. У 3 подводников была зарегистрирована невыраженная диарея. В течение всего похода других случаев освобождения от служебных обязанностей в связи с болезнью на лодке не было.

5.    Удаление запахов из атмосферы подводных лодок проблемы не представляет и может быть осуществлено' с помощью вытяжных вентиляторов и угольных фильтров, которые обычно располагают в туалетах. Борьба с запахами, исходящими от человека, представляла собой некоторую проблему на более старых типах подводных лодок, поскольку условия для соблюдения личной гигиены на них зачастую отсутствовали. Моряки иногда не могли сменить одежду даже при отходе ко сну. Тела людей при этом адсорбировали на себе запахи из замкнутой атмосферы. На современных атомных лодках дело обстоит совсем иначе. Отсутствие скученности, наличие отдельных коек, обилие воды и кондиционирование воздуха — все это дает возможность всему экипажу соблюдать правила личной гигиены на самом высоком уровне.

6.    Углеводороды зачастую присутствуют в атмосфере тех помещений, в которых находятся жиры, масла, полировочные материалы и различные растворители. При окраске помещений подводной лодки в ее атмосфере может присутствовать ряд ароматических углеводородов, запах которых может держаться в течение недели и более. Окраска и уборка помещений подводных лодок носят обычно генеральный характер, однако и это не спасает от распространения по помещениям лодки запахов машинных масел и пищевых жиров. К счастью, горелки, сжигающие окись углерода, одновременно с этим освобождают прогоняемый через них воздух и от некоторых углеводородов. Полное освобождение атмосферы подводных лодок от летучих углеводородов — задача не из легких, так как слишком широк диапазон веществ, приводящих к их образованию на борту подводной лодки. Источниками их образования могут послужить даже такие вещества, как чернила для авторучек, горючее для зажигалок и лейкопластырь.

7.    Фреон-12-дихлордифторметан используется в холодильном оборудовании. Предотвратить утечку фреона из холодильной системы очень трудно вследствие ряда обстоятельств, в том числе и в результате периодического ее размонтирования для ремонта, а также вследствие вибраций и ударных воздействий в процессе эксплуатации. Поэтому фреон время от времени попадает в атмосферу подводной лодки. Сам по себе фреон не особенно токсичен, однако при прохождении его через горелки или вдыхании этого газа через зажженную сигарету происходит разложение фреона на соляную кислоту, хлор, фтористоводородную кислоту и фтор, которые обладают не только коррозивным, но и раздражающим действием.

В настоящее время эта проблема остается нерешенной. Единственной гарантией отсутствия фреона в атмосфере лодки является герметичность охлаждающей системы холодильного агрегата и абсолютное отсутствие утечки фреона. В тех случаях, когда в атмосфере лодки появляется фреон, приходится всплывать на поверхность для ремонта холодильного агрегата и проветривания помещений подводной лодки.

8.       Борьба с пылью и аэрозолями на подводных лодках всегда была связана с определенными трудностями. Те, кто жил или работал в условиях замкнутого пространства, знают, как быстро происходит забивка пылью вентиляционных магистралей и фильтров. Системы вентиляции на подводных лодках не являются в этом отношении исключением. Большая часть пылевых частиц образуется при пользовании одеждой, постельным бельем и одеялами. Обилие пыли на лодках резко снижает эффективность работы системы вентиляции. Значительного снижения пылеобразования на подводных лодках можно достичь за счет использования синтетических материалов, исключающих образование пыли.

Главными источниками образования аэрозолей в атмосфере подводной лодки служат курение, приготовление пищи и чистка одежды. Образующиеся в результате этого аэрозоли, попадая в дыхательные пути, могут действовать на них раздражающим образом. Для удаления аэрозолей из атмосферы лодки могут быть использованы электростатические преципитатары. Эти устройства, несмотря на их эффективность, обладают существенным недостатком, связанным с образованием в процессе их работы озона, который также обладает раздражающим действием.

Загрязнение атмосферы подводной лодки происходит, кроме всего прочего, в результате работы ее машин и механизмов. В первую очередь это относится к газам, образующимся в процессе зарядки и работы разнообразных электрических батарей. Природа этих газов зависит от типа батареи. В ряде случаев удаление таких газов из атмосферы подводной лодки достигается с большим трудом. Поэтому на подводных лодках надо использовать такие электрические батареи, которые не выделяют веществ, загрязняющих атмосферу лодки. Следует отметить, что при зарядке таких батарей всегда образуется определенное количество водорода, который может быть с легкостью удален из атмосферы лодки с помощью горелок.

9.     На атомных подводных лодках радиация представляет собой потенциальную угрозу, которая особенно остро касается людей, живущих в непосредственной близости от ядерного реактора в течение недель и даже месяцев. Опыт эксплуатации американских атомных подводных лодок и данные, полученные Ebersole (1958) при проведении исследований на атомных лодках «Наутилус» и «Сивольф», могут служить источниками получения информации по этому вопросу.

Угрозы радиационного поражения личного состава на атомных лодках по сути дела не существует. Так, если допустимой дозой облучения принять дозу в 0,1 р в неделю, то уровни радиации, обнаруживаемые в помещениях таких лодок, составляли менее 5% от этой дозы. Конструкция ядерных реакторов атомных подводных лодок предусматривает эффективную защиту личного состава от облучения.

Высокий уровень радиационной безопасности, достигнутый на атомных лодках, ни в коем случае не должен притуплять бдительность людей, ответственных за непрерывную регистрацию уровней радиации в помещениях лодки и учет индивидуальных доз облучения. Клинические и лабораторные исследования для этих целей не подходят, вследствие чего каждый подводник должен носить с собой индивидуальные (пленочный и карманный) дозиметры, которые в случае необходимости могут быть изготовлены на борту лодки.

Специалисты медицинской службы на современных подводных лодках лечебной работой почти не занимаются. Они в основном заняты оценкой обитаемости помещений лодки и проведением токсикологических исследований. Эти специалисты могут внести существенный вклад в дело повышения морального духа личного состава лодки.

Большой вклад в изучение этих вопросов принадлежит John Ebersole—начальнику медицинской службы ВМС США, который, будучи первым офицером медицинской службы на атомных подводных лодках, сделал все возможное для того, чтобы его личный опыт стал достоянием многих. Его многочисленные доклады и сообщения явились образцом глубокого практического подхода к этой новой и интересной области морской медицины.

Одной из важных задач медицинской службы подводных лодок продолжает оставаться контроль за состоянием ее атмосферы и поддержание ее состава на должном уровне. Тем не менее медицинская служба подводного флота должна решать и другие задачи, такие, например, как контроль за питанием, уровнем физической нагрузки и отдыхом личного состава и поддержание высокого морального духа моряков-подводников.

Смотрите также

podvodnaya-medicyna.ru

Подводные лодки типа Щ («Щука») Х серии — Global wiki. Wargaming.net

ПЛ_ТИПА_ЩУКА_Х.jpeg

Постройка и служба

32 ед. Заказано
32 ед. Построено
1934-1939 гг. Годы постройки
1936 гг. Годы службы

Место строительства

г. Владивосток «Дальзавод»г. Ленинград зав. им.А. Мартиг. Николаев зав. им. 61 комуннараг. Ленинград Балтийский заводг. Нижний Новгород зав. Красное Сормово

Общие данные

584 / 707,8 т. Водоизмещение(надводное/подводное)
58,8 / 6,2 / 4 м. Размерения(длина/ширина/осадка)
14-14,2 узл. Скорость хода надводная
8,1-8,3 узл. Скорость хода подводная
75 / 90 м. Глубина погружения(рабочая/предельная)

Экипаж

37 чел. Общая численность
7 чел. Офицеры

История создания

Главные изменения и переработки подводных лодок типа «Щука» серии Х:

  • В очередной раз переработали теоретический чертёж и форму рубки, что подняло скорость надводного хода на 0,5 узлов и улучшило мореходность;
  • Кормовую переборку II отсека сделали ступенчатой, что позволило хранить торпеды с присоединенными боевыми зарядными отделениями (БЗО);
  • Переделали торпедопогрузочное устройство, чем с одной стороны уменьшили загромождённость отсеков, а с другой уменьшили время погрузки до 12 часов, против 25—30 ранее;
  • Переборки центрального поста усилили до давления 6 кг/см’;
  • Цистерны главного балласта №3 и 4 приспособили для приёма топлива;
  • Передачу электромотора экономического хода изменили с шестерёнчатой на ременную, сделавшую работу передачи бесшумной;
  • Электродвигатели носовых и кормовых горизонтальных рулей перенесли в концевые отсеки, оставив в центральном посту только ручное управление;
  • Система продувания главного балласта выхлопными газами дизелей стала штатной;
  • Были установлены новые дизеля марки 38К8 мощностью 800 л.с., что позволило поднять надводную скорость до 14,1 — 14,3 узлов;
  • Для борьбы с крутильными колебаниями на линии гребного вала заменили фрикционную муфту гидравлической «БД-800/600», но эффект от этого оказался ограниченным (осталась одна запретная зона);
  • Система воздуха высокого давления была коренным образом изменена;
  • Аварийное продувание главного балласта стало производиться воздухом высокого давления от распределительных колонок. Время всплытия сократилось с 10 до 3 минут, исчезли крены;
  • Установили опреснитель производительностью 40 литров в час;
  • Конструкцию глушителя изменили, уменьшив демаскирующее «парение»;
  • В систему регенерации воздуха добавили кислородную магистраль, что улучшило её работу;
  • Часть лодок оснащалась сетепрорезателями «Краб», отдельные имели итальянские командирские перископы фирмы «Галилео» типа OG-492, с электрическим подъёмным устройством винтового типа.
  • Работу тросовых лебёдок удалось сделать менее шумной;
  • Ограждение носовых горизонтальных рулей сделали сплошным по всему периметру.

Строительство

Сормовские лодки строились не на стапелях, а в так называемых «судоя-мах», из которых готовые корабли выводились посредством налива воды. Для приёмки их переводили в транспортных доках по внутренним водным путям на Балтийское море.

Как уже упоминалось ранее, конструкция была приспособлена к перевозке по железной дороге на транспортёрах в виде восьми секций прочного корпуса, прочие части перевозились отдельно. Подводные лодки типа «1_Ц» предназначались для всех флотов страны.

В сентябре 1934 года при присвоении подводным лодкам тактических номеров для всех «щук» предусматривалась литера «Щ» с добавлением трехзначного номера, первая цифра которого обозначала принадлежность к флоту:

К тому времени проект, первоначально предназначавшийся только для закрытого морского театра, стал прототипом для большой серии подлодок.

Испытания

Описание конструкции

Испытания подводных лодок типа «Щука» серии Х проходило в три этапа:

он проходил на стапеле — наливом воды сначала в концевые отсеки (расчётное давление 2 атм), затем в центральный пост (6 атм). Затем весь корпус проверялся давлением 9 атм, при открытых дверях и горловинах цистерн. Последние отдельно проверялись гидравлическим и воздушным давлением.

Второе испытание делалось на лодке после спуска на воду посредством воздуха.

Последнее испытание делалось на полностью построенном корабле, погружением на предельную глубину 90 м, причём пропуск воды допускался только через сальники, поджатием которых он и должен был устраняться.

Корпус

  • Конструкция целостного корпуса:

Прочный корпус выполнялся из листов стали толщиной 13,5 мм, наложенных в продольном направлении,соединенных по пазам внакрой и отфланжированных кромками, а по стыкам соединенных ординарными планками. По пазам был принят трехрядный шахматный заклёпочный шов, по стыкам — двухрядный.

С носа и с кормы он был ограничен плоскими водонепроницаемыми переборками клепаной конструкции. Переборки 14 и 15 шпангоутов образовывали носовую дифферентную цистерну, а переборки 73 и 75 — кормовую дифферентную цистерну. Трубы торпедных аппаратов связывались с переборками дифферентных цистерн и составляли часть конструкции прочного корпуса.

Обделочные угольники заклёпывались как к обшивке прочного корпуса, так и к переборкам, крепление балок к обшивке прочного корпуса было сделано на сварке. Листы переборки выше и ниже горизонтальной балки подкреплялись вертикальными сварными стойками. На каждой плоской переборке имелись водонепроницаемые двери сварной конструкции. Каждая дверь снабжалась толстым стеклянным глазком и клиновым затвором, обеспечивающим быстроту закрывания двери на случай аварии.Для окончательного поджатия двери снабжались с обеих сторон задрайками, обычного судового типа. Герметичность дверей и горловины достигалась плоской резиной, удерживаемой планками по периметру двери.

Схемы общего расположения подводных лодок X серии
  • Съёмные части корпуса

Прочный корпус имел следующие съёмные листы для погрузки: торпедных аппаратов, компрессора,дизелей,гребных электродвигателей. Все съемные листы имели толщину 13,5 мм и прикреплялись к прочному корпусу двухрядным шахматным швом на заклепках с конической головкой, заклепываемой снаружи впотай. Исключение составлял съемный лист для погрузки аккумуляторов, который крепился к прочному корпусу на болтах.

  • Рубка подводной лодки

Прочная рубка выполнялась в виде прямого кругового цилиндра с внутренним диаметром 1700 мм. Высота рубки без крыши 2225 мм. Корпус рубки сделан из двух листов толщиной 12 мм, соединенных между собой угольниками с прокладками между ними из парусины на сурике. Корпус рубки крепился к прочному корпусу угольником. Крыша рубки — сферическая с радиусом сферы 1770 мм из листов толщиной 16 мм.

В ней имелось отверстие диаметром 650 мм для комингса входного люка. Вся рубка выполнена из маломагнитной стали.В целях уменьшения сопротивления воды при подводном ходе прочная рубка имела легкое ограждение, которое одновременно служило ограждением для двух шахт лодочной вентиляции, тумб обоих перископов, фундаментов 45-мм полуавтоматов и вводов радиоантенн.

Строительство подводных лодок типа «Щука» Х серии
  • Внешняя конструкция подводной лодки

Толщина бортовых листов и верхней палубы надстройки 3 мм.С левого борта между находился клюз надводного якоря, форма которого соответствовала форме надводного якоря Холла. На верхней палубе, там, где это необходимо (в районе расположения шпиля, торпедопогрузочного люка, шлюпки и т. д.), ставились откидные листы, выполненные из листов толщиной 8 мм на шарнирах и закрывающиеся при помощи задраек.

Волнорезные щиты носовых торпедных аппаратов имели длину: верхние 3040 мм, нижние 2790 мм; наибольшая ширина их 710 мм. Щиты были сделаны из листов толщиной 8 мм. По опыту плавания подводных лодок в свежую погоду до 9 баллов) и в битом льду произведено дополнительное подкрепление волнорезных щитов угольниками на сварке. Волнорезные щиты кормовых торпедных аппаратов имели длину 2795 мм, наибольшую ширину 710 мм.

  • Толщина элементов подводной лодки в ММ.
  1. Толщина листов переборок — 16 мм;
  2. Толщина всех листов переборки и горизонтальной балки — 11 мм;
  3. Водонепроницаемые двери сварной конструкции из листов толщиной — 8 мм и 10 мм с давлением в 2 атм и 6 атм;
  4. Размер дверей в свету — 500 на 650 мм;
  5. Cъёмные листы имели толщину — 13,5 мм;
  6. Толщина бортовых листов и верхней палубы надстройки — 3 мм;
  7. Щиты были сделаны из листов толщиной — 8 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

  • Дизельный двигатель

На подводных лодках, начиная с X серии, устанавливались двигатели марки 38-К-8 мощностью 800 л.с. при 600 об/мин и диаметре цилиндра 300 мм. Подача топлива в цилиндры двигателей осуществлялась шестеренчатыми насосами,напор в магистрали создавался либо циркуляционными насосами дизелей, либо самотеком от машинного кингстона. В систему топливопровода входили трубопровод приема топлива, трубопровод замещения и трубопровод подачи топлива. Отвод отработанных газов осуществлялся с помощью глушителя.

  • Электродвигатель

Главные гребные электродвигатели служили для следующих целей: работа на винт, в качестве генераторов на зарядку аккумуляторной батареи, на вращение дизелей при продувании балласта. Электродвигатели постоянного тока, марки ПГВ, шунтовые, одноякорные, защищенного типа, с независимым возбуждением, с дополнительными полюсами, реверсивные, с искусственной вентиляцией и воздухоохладителями, часовой мощностью 400 л.с. и числом оборотов 450 об/мин.

Изготавливались на заводе «Электросила» в Ленинграде. Напряжение на зажимах изменялось от 55 В (экономический ход) до 195—205 В, причем изменение мощности электродвигателей достигается путем переключения двух аккумуляторных групп и при помощи регулировочного реостата.

Предусматривались следующие варианты переключений:

  1. обе группы аккумуляторной батареи соединены последовательно, напряжение на зажимах каждого электродвигателя равно 195—205 В;
  2. обе группы аккумуляторной батареи соединены параллельно; напряжение на зажимах каждого электродвигателя равно 110 В;
  3. путем использования дополнительных устройств на главной станции можно получать питание с половины группы аккумуляторной батареи при напряжении 55 В.

Время зарядки: из полностью разряженного состояния 12—14 часов, из среднеразряженного 9 часов.

Рубка подводной лодки X серии так называемого «лимузинного» типа.

Экипаж и обитаемость

Экипаж «Щук» состоял из семи офицеров, шести старшин групп и двадцати пяти старшин — командиров отделений и рядовых.

  • Для личного состава устроены:
  1. Одноместная каюта для командира лодки;
  2. кают-компания;
  3. легкосъемные койки — 30 штук;
  4. во всех отсеках судовая вдувная и вытяжная вентиляция;
  5. закрытие корпуса в жилых отсеках листами пробки для предохранения от отпотевания;
  6. постоянные и переносные электрогрелки;
  7. трубопровод парового отопления, питаемый с береговой базы для поддержания температуры в отсеках при закрытых люках не ниже +14”С при наружной температуре до —20°С;
  8. цистерны пресной воды с трубопроводом и ручными помпами Гарда;
  9. электрокамбуз для варки пищи;
  10. электропосуда;
  11. два пневматических подводных гальюна и один надводный в ограждении рубки;
  12. душевой трубопровод в ограждении рубки.
  • Вентиляция в подводной лодке

Для вентиляции внутреннего пространства лодки служили 10 электровентиляторов: 1 вдувной, 7 вытяжных, 2 вытяжных аккумуляторной батареи. Очистка воздуха производилась посредством 9 машинок регенерации со специальными патронами РВ-2 (по шесть на машинку), наполненными каустической содой. Нормальный запас патронов колебался от 900 до 1920 штук.

Кроме того, для поддержания необходимого уровня содержания кислорода в воздухе имелась специальная система, включавшая 12 стальных баллонов ёмкостью 38—40 литров (три группы) со сжатым до 150 атм кислородом.Наибольшее время непрерывного пребывания под водой с полным использованием всей системы регенерации — 72 часа, без использования — 12 часов.

  • Спасение при потоплении

Для выхода личного состава из затонувшей подводной лодки на ней были оборудованы шлюзовые люки, тубусы и спасательная рубка, предусматривалась также возможность выхода через торпедные аппараты. По числу личного состава на подводной лодке имелись запасные индивидуальные спасательные приборы с костюмами.

Подводная лодка типа «Щ» обладала автономностью в 20 суток при нормальном запасе продовольствия, топлива, масла, пресной и дистиллированной воды, нормальном количестве запасных частей и расходного технического имущества. Обитаемость подводных лодок типа «Щука» по меркам того времени считалась вполне удовлетворительной в любое время года.

Вооружение

Главное вооружение субмарины — шесть (4 носовых, 2 кормовых) стальных 533-мм торпедных аппаратов, установленных в плоскостях, параллельных диаметральной. Полная длина аппарата —7520 мм, внутренний диаметр трубы по направляющим — 536 мм. Расстояние между осями носовых аппаратов 1350 мм, кормовых — 1240 мм. Стрельба из аппаратов производилась сжатым воздухом. Число торпед — 10: четыре в носовых торпедных аппаратах, две в кормовых и четыре запасных во II отсеке.Время погрузки торпед 4,5—5 часов, подготовки второго залпа от 3 часов 20 минут до 4 часов.

Использование ненадежных торпед 53-27 было запрещено с начала войны, но в течение первой летней кампании несколько таких изделий все-таки было выпущено. Основным типом применявшихся торпед были 53-38 или 53-38У, которые могли приниматься «Щуками», начиная с X серии. Тем не менее, сворачивание производства торпед в военные годы, заставило в ходе боевых действий обратить внимание на торпеды 45-см калибра.

ТТХ ТОРПЕД

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Подводные лодки типа «Щ» оснащались двумя перископами: командирским и зенитным, которые имели длину 7,5 м. Высота от ватерлинии соответственно 7,3 м, и 9,45 м. Наблюдение в оба перископа велось только из центрального поста. Подъём и опускание перископов осуществлялось тросами, связанными с электрической лебёдкой, либо вручную.

  • Радиоаппаратура
  1. Радиоаппаратура средств внешней связи состояла из следующих приборов:
  2. Длинноволнового передатчика типа «Ш квал-Щ», работающего на волнах в диапазоне от 50 до 90 м и от 250 до 600 м, обеспечивающего ближнюю связь с базой, постами СНиС и портами;
  3. коротковолнового передатчика типа «Бухта» мощностью в 45 ватт, работающего на волнах в диапазоне от 30 до 120 м;
  4. приёмника УКВ внутриэскадренной связи;
  5. длинноволнового приёмника «Дозор», работающего на волнах в диапазоне от 200 до 2500 м;
  6. коротковолнового приёмника КУБ-4.

Все вышеперечисленные аппараты работают как радиотелеграфом, так и радиофоном через микрофон.

  1. Телефоны, обеспечивающие связь I, VI и VII отсеков с центральным постом;
  2. Переговорные трубы с раструбами во всех отсеках;
  3. Электрическая сигнализация звонками и ревунами;
  4. Электрический машинный телеграф;
  5. Электрические приборы управления торпедной стрельбой в I и VII отсеках.

Оценка проекта Что же касается «Щук» как проекта, то вопреки довольно невысокой оценке, дававшейся ей, начиная с середины 30-х годов, мы склонны оценивать их как один из лучших типов советских подлодок, принимавших участие в войне.

  1. довольно мощное торпедное вооружения;
  2. большая автономность;
  3. лучшие мореходные качества, из всех отечественных подводных кораблей, при сохранении относительно небольшого водоизмещения.
  1. низкая надводная скорость хода;
  2. низкая мощность артиллерийского вооружения.

Примечания

  1. ↑ Среди моряков их прозвали «Щука».

См.Также

Литература и источники информации

Литература

  • Морозов М., Кулагин К. Щуки. Легенды Советского подводного флота (Война на море). — 2008.

Галерея изображений

  • 55-3.jpeg
  • 55-2.jpeg
  • 55-1.jpeg
  • Пл_щ-322.jpeg
  • ПЛ_Щ-320.jpeg
  • ПЛ_Щ-319.jpeg
  • Щ-318.jpeg
  • Щ-317.jpeg

wiki.wargaming.net

Схема кондиционирования воздуха на подлодке.

схема кондиционирования воздуха

Вопросы кондиционирования воздуха жилых и общественных зданий с жесткими требованиями к внутреннему микроклимату часто представляют определенные трудности для специалистов. Всегда интересно рассмотреть предельный случай применения установок кондиционирования, одним из проявлений которого является отсутствие возможности использования наружного воздуха. Этот предельный случай позволяет специалисту отойти от привычных традиционных взглядов, подходов и дает возможность прийти к новым техническим решениям.

Современные подводные лодки, такие как, например, субмарина «Seawolf» (SSN -21) («Морской волк»), входящая в состав Военно-морских сил США, являются сосредоточением самых современных разработок, в т. ч. систем климатизации. Такие суда обычно эксплуатируются в погруженном состоянии, но при необходимости они функционируют как обычные надводные корабли.

Так как современная подводная лодка в обычном погруженном состоянии не может обновлять свой внутренний воздух свежим атмосферным воздухом, на ней должна быть создана искусственная среда. Так как лодка может находиться под водой долгое время, одной из самых насущных проблем для людей, находящихся на борту субмарины, является создание комфортной и здоровой среды обитания. Именно такие задачи ставятся перед разработчиками судовых систем ОВК и холодильных систем.

Как могут быть решены эти проблемы? Какое оборудование разработано для создания и поддержания искусственной среды, в которой продолжительное время должна находиться команда из более чем 100 человек? Как контролировать эту среду? И каким образом это оборудование и соответствующие методы отличаются от оборудования и способов решения подобных задач в современных, стоящих на берегу зданиях с системами кондиционирования воздуха?

Для ответа на указанные вопросы в этой статье рассматривается оборудование, технологии и методы создания искусственной среды на подводных судах.

Применяемые на современных подводных лодках ядерные установки представляют собой практически неограниченный источник энергии. Кроме этого, лодки оборудованы аккумуляторными батареями и вспомогательным дизельным двигателем, который может использоваться вместо ядерной установки. Когда лодка находится вблизи водной поверхности, воздух для дизеля может забираться из атмосферы. При этом кондиционированный воздух может подаваться для дыхания команды и для других нужд, для которых требуется свежий воздух. В доках или у причала используется вспомогательное береговое оборудование, с помощью которого производится замена внутреннего воздуха лодки. Внутреннее пространство лодки может вентилироваться, обогреваться, воздух может кондиционироваться или охлаждаться при помощи специально разработанных для подводных лодок вариантов оборудования, аналогичного используемого в современных зданиях.

Однако, когда судно находится под водой, внутренняя атмосфера должна поддерживаться достаточно длительное время, в течение которого лодка должна находиться в погруженном состоянии, чтобы не быть обнаруженной. Теперь представим себе сложность выполнения этой задачи на такой субмарине, как «Seawolf». Она «забита» различными материалами и оборудованием поддержания тепловых параметров и удаления отработанных газов. Мы знаем, что имеющийся в ней воздух сильно загрязнен – 130 человек месяцами находятся в цилиндре длиной 108 м и шириной 12 м. Помимо этого, кроме загрязнений от оборудования разработчики систем ОВК должны учитывать образующийся мусор, пух от белья, загрязнения, вырабатываемые при приготовлении пищи, запахи человеческих тел, сточные воды и утечки химических веществ.

В научной литературе трудно найти сведения о тепловых нагрузках и расходе холода на « Seawolf », однако на основании опыта эксплуатации ядерных подводных лодок подобного класса могут быть сделаны некоторые предположения о размерах и типе установленного на этой лодке оборудования кондиционирования воздуха, а также о возможном расходе холода. На основании этих данных могут быть рассмотрены такие факторы, как тепловые нагрузки от электронного или электрического оборудования, параметры главной энергетической установки, численность команды и размеры корпуса.

При расчете тепловой нагрузки важно знать, охлаждается ли электрооборудование обычной или охлажденной водой. Должны учитываться такие непредвиденные аварийные факторы, как утечки пара или энергетические потери. При определении параметров вентиляторов и охлаждающих теплообменников для удовлетворения требований нормативов по уровню температуры и влажности должны учитываться факторы комфортности среды в машинном отделении и жилых помещениях. Для обеспечения здоровой среды обитания в замкнутом пространстве подводной лодки должны быть решены проблемы со всеми внутренними загрязняющими веществами.

схема кондиционирования воздуха

Вероятнее всего, субмарина «Seawolf» оснащена двумя судовыми комплектами, каждый из которых включает два центробежных охладителя.

Когда лодка находится на ходу, обычный максимум расхода холода составляет от 528 до 703 кВт. Возможно, на лодке можно было бы обойтись и одним комплектом, но обычная нагрузка разделяется на два комплекта охладителей. Второй судовой комплект, скорее всего, служит в качестве резерва. Энергию для первичных двигателей охладителей обеспечивают судовые служебные генераторы. Устройство для обработки воздуха предоставляет различным центрам потребления электрической энергии воздух с контролируемой температурой для надлежащего регулирования влажности и температуры. Вероятнее всего, в значительной степени используется тепло, выделяемое электрооборудованием.

Вероятно, внутренний объем «Seawolf составляет от 9 000 до 11 300 м3. Если показатель расхода холода равен 703,4 кВт, удельный расход холода составляет 0,07 кВт/м3.

Так как пар и электроэнергия имеются в избытке, обогрев горячей водой, паром не представляет проблемы. Для охлаждения ранее широко использовались абсорбционные машины, работающие на бромиде лития, а также центробежные охладители. Другое используемое в промышленности оборудование, такое как ротационные винтовые компрессоры, спиральные компрессоры, насосы, вентиляторы и электронные фильтры, также заслуживает внимания разработчиков оборудования для подводных лодок. Важнейшей характеристикой такого рода оборудования является способность контролировать температуру и влажность во всех помещениях и отсеках, а также возможность поддержания необходимых параметров среды в изолированных отсеках при аварии. Это, в свою очередь, определяет необходимость использования централизованной системы управления при наличии избыточного резервного оборудования.

Так как схема кондиционирования воздуха должна обеспечиваться рециркуляция воздуха и должно поддерживаться необходимое качество воздуха во внутреннем пространстве, чрезвычайную важность приобретают функции фильтрации и жесткого контроля загрязняющих веществ. Для этого требуется специальное оборудование, вырабатывающее кислород из морской воды, отделяющее углекислый газ от рециркулируемого воздуха и отфильтровывающее из него нежелательные газы.

На уровне моря сухой атмосферный воздух состоит приблизительно из 78% азота, 21% кислорода и небольшого количества углекислого газа, озона и инертных газов. Максимальное содержание воды составляет 4% (в тропиках). На подводных лодках поддерживается указанный процентный состав внутреннего воздуха при помощи перечисленного ниже оборудования.

Когда лодка находится в погруженном состоянии, кислород может пополняться в контролируемых объемах из таких источников, как кислородные установки, запасы кислорода, кислородные свечи. Кислородная установка представляет собой неограниченный источник безопасного кислорода для дыхания, вырабатываемого в процессе электролиза воды с использованием твердых полимерных электролитных ячеек. Насыщенная катализатором пластиковая диафрагма служит в качестве электролита и сепаратора. Установка имеет микропроцессорное управление, время ее цикла останова, промывки, повторного запуска и выхода на полную мощность составляет около 15 минут. Вырабатываемый установкой кислород может подаваться в отсеки лодки или собираться в кислородном хранилище, а получаемый попутно водород удаляется безопасным образом.

В погруженном состоянии подводной лодки углекислый газ обычно удаляется газоочистителями СО2. В чрезвычайных ситуациях могут также использоваться контейнеры с гидратом окиси лития. В газоочистителях для удаления СО2 используется раствор моноэтаноламина (МЕА). Процесс очистки производится в поглотителе при соприкосновении воздуха с рециркулирующим МЕА, а также при контакте выделяемого пара и СО2 с ниспадающим МЕА в отпарной секции котла. Так как моноэтаноламин является коррозийным и токсичным веществом, необходимо соблюдать чрезвычайную осторожность, чтобы он не попал в воздух.

схема кондиционирования воздуха

Для удаления частиц размером в один микрон и меньше применяются аппараты для электростатического осаждения. Ионизированные пластины заряжают взвешенные частицы, которые затем собираются на пластинах заземления. Загрязненные пластины периодически очищаются ультразвуком или в очистных станциях. Так как аппараты для электростатического осаждения являются потенциальными источниками озона вследствие образования электрической дуги, для предотвращения искрения работа аппаратов электростатического осаждения должна производиться при надлежащем напряжении, при этом необходимо соблюдать все необходимые установочные параметры.

Присутствующий в воздухе масляный туман из поддонов машинного масла турбогенераторов и из выпускных отверстий корпусов подшипников удаляется аппаратом осаждения тумана. Так же как и аппарат электростатического осаждения, этот аппарат формирует на частицах масла подаваемого в него воздуха положительный заряд. После этого частицы осаждаются на заземленный проходной изолятор и стекают обратно в масляный поддон.

Предварительные фильтры используются для предотвращения попадания в аппараты осаждения крупных частиц (больших 10 микрон).

Существенной частью системы очистки воздуха в подводной лодке является топка СО-Н2, используемая для уменьшения содержания угарного газа, водорода и углеводородных загрязнений. В топке СО-Н 2 используется каталитическое горение, в результате которого угарный газ преобразуется в углекислый газ и воду. Нагретый воздух пропускается над слоем материала, называемого гопкалит. Если на борту произойдет утечка хладагента, топка СО2 среагирует на эту утечку. Однако частичное окисление углеводородов, проходящих над катализатором, а не через него, может привести к образованию токсичных побочных продуктов. Хлорированные хладагенты, такие как R -12 и R -114, образуют токсичные компоненты HF и HCI допустимого уровня концентрации, а нехлорированные хладагенты, например R -134 a и R -236 fa, образуют токсичные компоненты при температуре 316°С, хотя до температуры 260°С уровень их концентрации можно признать допустимым. На рис. 3 показана схема потока воздуха через типичную топку СО2.

Для дальнейшего поглощения продуктов разложения кислотами ( HF и HCI ) далее по потоку СО2 расположен фильтр из карбоната лития. Часто слой карбоната лития возобновляется благодаря образованию на подводной лодке этого вещества при прохождении углекислого газа над контейнером с LIOH. Имеющийся на рынке карбонат лития не используется.

Активированный уголь из скорлупы кокосовых орехов используется для удаления загрязняющих газов в процессе капиллярного притяжения и поглощения. Поглощение является доминирующим процессом для органических компонентов, например углеводородов. Пределом задерживающей способности угля в обычных условиях вентиляции является практический предел насыщения. Так как процесс поглощения в угле приводит к замещению газа или пара с меньшим молекулярным весом газом или паром с большим молекулярным весом, основной слой угля может утрачивать свою способность удалять из атмосферы подводной лодки нежелательные компоненты с меньшими молекулярными весами. Когда устанавливается, что уголь достигает насыщения, он должен быть заменен на имеющийся в запасе свежий угольный фильтр. Активированный уголь используется в главной вентиляционной системе, в фильтрах туалетных помещений, гигиенических вентиляционных каналах, в фильтрах санитарно-технических каналов.

На подводной лодке система вентиляции выполняет также функции обогрева и кондиционирования воздуха. Она распределяет кондиционированный воздух по всем отсекам подводной лодки. В системе циркулирует охлажденный, нагретый и осушенный воздух. Система вентиляции выводит из помещений воздух, подает загрязненный воздух на механические фильтры, аппараты электростатического осаждения, фильтры с активированным древесным углем, в систему удаления СО2 и в топки СО-Н2. Она выравнивает концентрацию атмосферных газов и осуществляет циркуляцию воздуха с восстановленными параметрами. Когда подводная лодка находится в надводном или полупогруженном состоянии, система вентиляции поставляет воздух для дизельного двигателя, приточного вентилятора низкого давления и для возобновления воздуха для дыхания. Она вентилирует отсек аккумуляторных батарей, производит циркуляцию холодного осушенного воздуха в отсеках управления ракетным оружием и навигационного оборудования, производит аварийную вентиляцию с выводом отработанного воздуха за борт и снижает концентрацию кислорода на устройствах подачи кислорода, распределяя его по всем помещениям подводной лодки.

Несмотря на наличие надлежащего оборудования, наиболее эффективным способом уменьшения или устранения токсичных загрязнений в атмосфере подводной лодки является применение детально разработанной программы контроля источников загрязнений. Такая программа должна включать проверку и контроль материалов, а также неукоснительное соблюдение внутреннего распорядка. Например, летучие углеводороды, такие как разлитое машинное или гидравлическое масло, либо утечки дизельного топлива должны немедленно устраняться для уменьшения количества веществ, которые могут распространяться по воздуху.

схема кондиционирования воздуха

Опыт использования на подводных лодках описываемого выше оборудования показывает, что концентрация углеводородов может быть обеспечена на уровне одной или двух частей на миллион. Это может быть реализовано при надлежащей дисциплине ведения внутреннего распорядка, контролировании использования растворителей, при отказе от использования масляных красок и при неукоснительном выполнении требований к процедуре окраски перед началом работы в герметичной среде лодки. Должны применяться превентивные меры, включающие строгий надзор и учет всех приносимых на борт материалов, учет времени и места использования материалов, контроль количества применяемых материалов.

Это только некоторые из инструментов, имеющиеся у разработчиков и создателей безопасной и здоровой среды на подводной лодке.

Качество внутреннего воздуха на подводной лодке может контролироваться при помощи инфракрасных спектрофотометров, приборов масс-спектроскопии, устройств определения парамагнитных свойств, теплопроводности, фотоионизации, колориметрических данных. Результаты анализов могут сравниваться с ранее полученными данными и использоваться для определения надлежащих процедур технического обслуживания, таких, например, как замена фильтров с активированным углем. Для проведения замеров на борту используется множество приборов, основанных на указанных принципах.

Применяются следующие приборы: центральный монитор контроля атмосферы, анализатор газовых примесей, водородный детектор, портативное устройство контроля параметров атмосферы, портативный кислородный анализатор, шахтный индикатор безопасности, трубки колориметрического анализа, насосные тестеры. Эти приборы могут использоваться как перед погружением, так и во время погружения лодки. Они могут применяться во время пожара для обнаружения мест, которые не затронул огонь, или для контроля мест, в которых производится работа с хладагентом.

В настоящее время имеется множество типов специализированных подводных лодок. Их предназначением может быть не только выполнение патрулирования и других специальных задач для сохранения мира. Однако, по крайней мере, часть описанного выше оборудования или его видоизмененные варианты должны использоваться на борту, чтобы экипаж подводной лодки мог выполнять свою работу в безопасной среде. И применение этого оборудования будет расширяться, т. к. человечество будет продолжать проводить исследования и расширять использование глубин мирового океана.

Перевод с английского Л. И. Баранова.

По материалам ж-ла «АВОК (вентиляция, отопление, кондиционирование)»ist: http://ventportal.com/

Гусеничный мульчер GX - 500

схема кондиционирования воздуха Описание video материала: Предлагаем Вашему вниманию серию самоходных гусеничных мульчеров производимых во Франции. Данная техника успешно эксплуатируется на лесистых предгорьях Франции, в арктических широтах Канады, в экваториальных лесах Французской Гвианы и Центральной Африки.

МОДЕЛЬМощность двигателя, л.с.Давление на почву грамм на кв.см.Вес, кг.Диаметр мульчируемой растительности, см.

GX5005103802070060-70

На самоходных мульчерах установлены:

- Двигатели CUMMINS, внутренний радиатор и электронная система управления,

- Гидростатический привод с одним джойстиком - 2 скоростных диапазона от 0 до 4 км/ч и от 0 до 6 км/ч.

- Специальный электронный привод с системой Suptronic. (Автоматически регулирует скорость в зависимости от нагрузки двигателя).

- Управление навесным оборудованием (лесной фрезой) при помощи одного джойстика.

- Защита электрики на главной трансмиссии для предотвращения остановки двигателя.- Специальное сверхпрочное лобовое стекло Margard 12 мм (передняя сторона) и 8 мм (боковая и задняя), сертифицированные системы защиты кабины FOPS и ROPS

- Система кондиционирования воздуха, система обогрева, радио.

- 4 рабочие фары на крыше кабины (2 спереди - 2 сзади).

Как дополнительная опция - возможность установки гусениц шириной до 1 м.

Гарантия на поставляемую технику 12 месяцев.

Гарантия не распространяется на детали, подверженные износу (расходные материалы).

pskproekt.ru


Смотрите также