Дымоудаление при пожарах в подземных сооружениях метрополитена. Вентиляция в метрополитене


Управление вентиляционной системой московского метро

Московское метро — сложнейший транспортный объект. Первоначально вентиляция в нем была построена по принципу поршневого эффекта: воздух по линиям «разносили» сами поезда, для чего через каждые 150 м пути на поверхность были выведены вентиляционные шахты, которые используются и сейчас. Со временем шахты естественной вентиляции были реконструированы, их оборудовали вентиляторами и стали применять только искусственную приточно-вытяжную вентиляцию.

Тоннельная вентиляция в метро работает по двунаправленному принципу. В теплое время года воздух забирается с поверхности и через вентиляционные шахты подается на станции, а удаляется наружу через перегонные вентиляционные камеры. В холодное время года воздух тоже забирается с поверхности, нагревается за счет естественного тепла тоннелей и приходит в станционные помещения уже необходимой температуры.

Раньше для работы двунаправленной системы вентиляции использовались реверсивные аппараты. Их применение усложнялось тем, что в прямом режиме эти машины работали с высокой эффективностью, но в реверсивном их производительность падала почти вполовину. Энергопотребление тоннельной вентиляции при этом достигало в год 0,9–1,2 млн кВт/ч на 1 км линий метрополитена, что уступает по энергозатратам только потреблению подвижного состава.

Современная вентиляция

Проблема улучшения воздухообмена в метрополитене была решена созданием двух систем вентиляции. Первая поддерживает необходимый воздухообмен в многочисленных служебных помещениях для обеспечения нормальных условий труда обслуживающего персонала, а вторая подает воздух в тоннели и вестибюли. Основа современной системы вентиляции — тоннельные вентиляторы.

Разрабатывает и производит вентиляторы для метрополитена «Артемовский машиностроительный завод «Вентпром» — единственный отечественный производитель вентиляторов для проветривания шахт, тоннелей и метрополитенов. Обычно в камере шахты устанавливаются два вентилятора с диаметром рабочего колеса до 2,5 м и производительностью 250 тыс. м3/ч. Конструкция вентиляторов позволяет изменять направление подачи воздуха, т. е. в одно время года работать на подачу, а в другое — на вытяжку, с возможностью регулировки их производительности.

Объем воздушного потока варьируется в зависимости от температуры воздуха, пассажиропотока, интенсивности движения поездов и других параметров. В Московском метро воздух обновляется 3–5 раз в час и составляет 55 млн м3. Требования к вентиляторам высокие, например, при температуре +250 °С они должны сохранять свою работоспособность в течение двух часов. Каждый агрегат комплектуется шкафом управления, оснащенным средствами автоматизации ОВЕН. Шкафы управления работают в АСУ приточно-вытяжной вентиляцией на новых станциях — Тропарево, Алма-Атинская. Они будут установлены на всех станциях Московского метро в ходе модернизации.

Автоматизированная система управления

Для управления мощными туннельными вентиляторами автоматизированная система комплектуется частотными преобразователями ОВЕН ПЧВ3 (90 кВт, 380 В), обеспечивающими плавный пуск, останов, реверсирование и изменение частоты вращения. В стандартных приложениях используется специализированный противопожарный режим. Он позволяет преобразователю работать без отключения в условиях перегрузок, перегрева и даже срабатывания противопожарного датчика. Помимо основных функций, ПЧВ3 осуществляет регистрацию нештатных ситуаций в журнале аварий и передачу информации в ПЛК верхнего уровня и далее — оператору.

ПЧВ3 обеспечивает максимальную производительность двигателя для создания комфортных условий в вагонах и на платформах. Во время ненагруженной работы, что в метро случается редко, частотный преобразователь может снижать частоту вращения тоннельного вентилятора в допустимых пределах — для сбережения электроэнергии. Управление частотным преобразователем, в том числе отработку более 50 видов возможных аварийных ситуаций, осуществляет программируемый контроллер ОВЕН ПЛК110. На него возложены функции опроса рабочих параметров и управления ПЧВ и передачи данных на пульт оператора в SCADA-систему. Чтобы гарантировать безаварийную работу системы, реализовано резервирование на базе двух контроллеров ПЛК110. Функциональная схема АСУ показана на рисунке.

управление вентиляцией метро

Рис. Автоматизированная система управления вентиляцией метро

Данный проект стал примером успешного и целесообразного импортозамещения. Замена устройств европейских производителей на оборудование ОВЕН была начата в 2013 г. До 2020 г. в Московском метро планируется оснастить автоматизированными системами более 200 тоннельных вентиляторов. В дальнейшем этот опыт можно будет использовать для модернизации метрополитенов других городов России.

controlengrussia.com

Вентиляция в Московском метро - Метрополитен

Вентиляция в Московском метро - Метрополитен

[Свежие записи][Архив][Друзья][Личная информация]

01:38 pm[retromoscow]

[Ссылка]

Вентиляция в Московском метроПопалась намедни статья про вентиляцию в столичной подземке - журналист (Ж.) в сопровождении нач. лаборатории микроклимата ММ Сергея Иванова (С.И.) спустился в недра метро для осмотра огромных нагнетателей, которые перегоняют поступающий из вентиляционных "киосков" (установленных на поверхности) воздух. Да, цифры охренительные: за сутки в ММ перемещается ~ 1 млрд. м3 воздуха. Статья эта чуть ниже.

1) где-то ещё читал (поправьте, если что не так) - в отношении вентиляции Московский Метрополитен устроен по принципу "погреба" - летом метротоннели отдают накопленный за зиму холод (охлаждение в-ха), а зимой, наоборот - аккумулируют, "поглощают" тепло (нагрев). Плюс метропоезд выступает в роли "поршня" и при движении гоняет воздух по тонннелям от станции к станции. Проблема в том, что зимы в последние годы (за редким исключением) перестали быть очень холодными - поэтому тоннели не успевают за зиму "набрать" холод, чтобы летом его отдать .

2) в общем, наше метро строилось не на сегодняшние пассажиропотоки в расчёте на естественную вентиляцию - чтобы летом нам не схохнуть от жары в переполненном вагоне, он проветривается - воздух "забирается" в вагон по ходу движения состава или через ветиляционный короб, или через форточки ;). Это касается подавляющего большинства вагонов. Только в поездах "нового" поколения - "Яуза", "Русич"(?) предусмотрена принудительная вентиляция - на потолке смонтированы шумные вентиляторы, которые будут гонять воздух и в случае оставновки поезда в тоннеле.

3) интересно, а как решается вопрос вентиляции в метрополитенах мира?

Итак, вот Ж: Все это хорошо: мощные вентиляторы, диспетчеры, замеры, но почему в Московском метро в последнее время стало душно?

С.И.: Душно? Но вы же отлично знаете, что столичный метрополитен работает со значительными перегрузками. Сейчас до 80 % площади вагонов занимают пассажиры - раньше-то было куда как свободнее. Помимо того, есть такое понятие - ионный состав воздуха. Попадая под землю, воздух теряет ионы - они поляризуются, возникает ощущение духоты. Ну а кроме того, разве экология в городе на высоте? А ведь воздух в метро идет с поверхности. Тем не менее обратите внимание, микроклимат на различных линиях метро неодинаков. Скажем,

  • Калининская линия считается холодной
  • на Кольцевой вполне сносная ;) обстановка
  • на "новой" Люблинской линии пока с микроклиматом всё нормально (imho - самая комфортная "ветка"). Вообще в течение первых 10 лет эксплуатации сохраняется прохлада. Температура на поверхности грунтов, в толще которых проложено метро, + 9. Но постепенно, за счет эксплуатируемого оборудования происходит нагрев. Я полагаю, микроклимат на линиях метро во многом зависит от свойств грунтов, уровня обводненности, наличия водоносных пластов.
Как бы то ни было, по словам С.И. в подземке - прежде всего на проблемных линиях - попытаются бороться с духотой. В настоящее время идет разработка установки, посредством которой будет применяться так называемое адиабатическое охлаждение воздуха - путём впрыскивания водяного тумана. Подобного рода метод применяется в знойном Ташкенте. Правда, в отличие от московского, поверхностный воздух там чрезвычайно сухой. Эти установки смонтируют в дополнение к воздушным турбинам. В скором времени начнутся испытания.

из газеты "Московская среда", N24 за 12-18 июля 2006

P.S. ещё на эту тему - "дышите полной грудью"

P.P.S. интерсено, а какую линию столичного метро Вы считаете самой (не)душной?

 

в метрополитенах мира есть кондиционеры. ну не 3-го мира ессно

"дёшево, надёжно и практично" ;)

(Link)
сколько нужно кондиционеров и э.э. для суточного пассажиропотока в ~ 9 млн. чел (4.5 утро/4.5 вечер) ? НИГДЕ в мире в подземке не ездит столько народу, сколько в Москве.

Поэтому у нас как всегда - нужно "дёшево, надёжно и практично"

Re: "дёшево, надёжно и практично" ;)

(Link)

вот и придумали оправдание)

третьего мира, говорите?в метро Тегерана, Манилы, китайских городов кондиционеры есть (про Бангкок и Куала-Лумпур я вообще молчу - к третьему миру рука не поднимется их отнести), так как страны третьего мира стараются не строить вагоны/поезда/метросистемы по принципу "де..мовое, но НАШЕ", а объявляют тендеры среди ведущих мировых(!) производителей подобного рода техники. Побеждают либо Сименс, либо японцы...

я под 3им миром не имел в виду китай или иран. я об африке. с чем еще московское метро можно сравнить

А в Африке метро есть только в Каире (есть, правда, надземные городские ж/д системы в ЮАР, но они кондиционируемые).В Каире не был, но там метро строили французы, предположу, что кондиционирование там есть:)))

В вагонах или во всём метрополитене?

From:Date:
azhur
Июль 14, 2006 10:21 am
(Link)

через форточки во время движения нихрена не задувает. Такова уж конструкция вагона. А вот грохоту через открытые форточки значительно больше.

(Удалённый комментарий)

Я сильно сомневаюсь, что она одна и та же и на глубине 10 м, и на глубине 60 м. Это "средняя по больнице"?

Средния по москве. Надеюсь знаете как находят средние значение? Среднию скорость итд.Матиматека надеюсь в 5-6 классе была.

Ну, если у вас была "матиматека", я вам сочувствую.

(Удалённый комментарий)

Кстати, не подскажете, на какой глубине прекращаются сезонные изменения температуры?

Как пишут в книжках, на каждые 30-40 метров вниз - повышение на 1 гр. Так что +/- пару градусов погоды не делают...

Главное- удручает атмосфера засекреченности вокруг всего того, что связано с деятельностью метрополитена. Год назад журналисты одного московского издания безуспешно пытались получить информацию о вентиляции в метро.

судя по той статье (называется Эподземное ущелье бурь") - вовсе не тотальный секрет. Наоборот, всё что можно, подробно показали/рассказали этому журналисту.

Недавно была в Минске, так вот на улице было +34, а в метро ИДЕАЛЬНАЯ прохладная атмосфера! Как под хорошим кондиционером. Ездить в кайф!!

Не очень понимаю почему в Русичах принудительная вентиляция не работает всё время.Сейчас на Филёвской в Русич садиться - самоубийство.

From:Date:
ksw
Июль 14, 2006 11:07 am
(Link)

Не понимаю, как она работает, но на Л1 "оно" хоть и шумит, но не дует. И откуда должно - неизвестно. Пока из-под земли выедешь - помереть от духоты можно. А прохладно становится только тогда, когда поезд приезжает на Скобелевскую и открывает двери... :-(

From:Date:
urvin
Июль 15, 2006 04:25 am
(Link)

по-моему, оно дует только тогда, когда едет

From:Date:
ksw
Июль 14, 2006 11:12 am
(Link)

Был в Нью-Йоркском метро лет 10 назад - там везде кондишны. Но на станциях жара невыносимая из-за того, что тепло-то с поезда никуда кроме туннеля и станций не девается... Получается большой перепад температыры, люди заболевают часто, т.к. в поезде по субъективным ощущениям около +18...+16 - даже в ветровке было холодновато...Кстати, интересная фишка - в одном месте конечная расположена на кривом пути, и в местах, где поезд далеко от платформы, к нему подъезжают металлические... площадки, скажем. Так прикольно)

South Ferry. Там к тому же не все вагоны помещаются на станции.

From:Date:
ksw
Июль 14, 2006 02:28 pm
(Link)

вроде да :) позабыл уже...

В Хельсинки вентиляторы стоят в наклонном ходу эскалатора, по прибитию поезда включаятся, жутковато смотрится. Эскалаторы тоже включаются только при пассажирах

ru-metro.livejournal.com

Диссертация на тему «Разработка систем вентиляции метрополитенов мелкого заложения» автореферат по специальности ВАК 25.00.20 - Геомеханика, разрушение пород взрывом, рудничная аэрогазодинамика и горная теплофизика

1. Цодиков В.Я. Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов / В.Я. Цодиков -М.: Недра, 1975.-237 с.

2. Панин Б.А. Вентиляция метрополитенов: проблемы и новые решения / Б.А. Панин // Метрострой- 1990 №6 - С. 26-29.

3. Иванов В.Ф. Выполнение решений ТЭС Главметро от января 1990 года и проблемы эксплуатации систем воздухообмена на метрополитенах //

4. Excav Е. Fresh air / Е. Excav //World tunnel and subsurface.-1997.-10, №31. C. 131-138.

5. Form work for a ventilation on vaulted tunnel ceiling // Tunnel 1998.-18, №6-C. 51-56.

6. СНиП 32-08: Метрополитены. M.: Издательство стандартов, 1999. - 45 с.

7. СП 32-108: Метрополитены. Инженерные изыскания, проектирование, строительство, приемка в эксплуатацию. М.: Издательство стандартов, 1999.-45 с.

8. Фомичев В.И. Вентиляция тоннелей и подземных сооружений / В.И. Фомичев Л.: Стройиздат, Ленинградское отделение, 1991 - 200 с.

9. Поляков А.Х. Проектирование вентиляции тоннелей / А.Х. Поляков М.: Стройиздат, 1971.-145 с.

10. Красюк A.M. Повышение эффективности вентиляции метрополитенов / A.M. Красюк, И.В. Лугин, А.Н. Чигишев, В.И. Демин // Метро 1999-№2-3.-С. 33-37.

11. Матушев М.И. Определение тепловыделений в тоннелях и на станциях / М.И. Матушев // Метрострой. 1990 - №2 - С. 21.

12. Королев Е.Г. Вентиляция метрополитенов: проблемы и задачи / Е.Г. Королев // Метро.- 1993.-№ 2.-С.53-55.17.3емцов Г.А. Режимы тоннельной вентиляции метрополитена / Г.А. Земцов // Вестник ВНИИЖТ.-1984.-№ 1.-С.50-52.

13. Селиванов Ю.П. Экономия электроэнергии на метрополитене / Ю.П. Селиванов, Ф.Е. Овчинников // Ж-д. транспорт 1985.-№ 6 - С. 49-52.

14. Косарев Н.П. Исследование системы вентиляции Байкальского тоннеля БАМа при эксплуатации в условиях низких температур / Н.П. Косарев, A.B. Бухмастов // Прогноз и регулирование теплового режима в горных выработках.-Якутск: ЯФ СО АН СССР, 1987.-С. 34-37.

15. Cory W.T.W. Fun for vehicular tunnels / W.T.W. Cory // Tunnels and tunnel .-1998. 30, №9.- C.62-65.25.0ганесов Г.И. Состояние развития транспорта / Г.И. Оганесов // Метро.-1994.- №3.-С. 4-6.

16. Оганесов Г.И., Программа развития и размещения метрополитенов в городах России / Г.И. Оганесов, Ю.Е. Крук // Метро. 1994.- №6. - С. 1- 4.

17. Фролов Ю.С. Метрополитены на линиях мелкого заложения. Новая концепция строительства / Ю.С. Фролов, Ю.Е. Крук -М.:"ТИМР", 1994.-244 с.

18. Бодров В.А. Воздухообмен в тоннелях метрополитенов мелкого заложения * от поршневого эффекта движения поездов / В.А. Бодров, В.Б. Трошин, П.С.

19. Веселов// Метро.- 1993.-№3.- С. 38-39.

20. Исследование на АЦВК и в натурных условиях переходных процессов и частотных свойств вентиляционных систем перегонов, получение математического описания / Ин-т горного дела СО РАН: Руководитель H.H. Петров. -№ 493-15.-Новосибирск, 1989.-109 с.

21. Обследование естественных воздушных потоков в тоннелях метрополитена. Отчет ИГД СО РАН по х/д 23-15 от 20.01.99.- Новосибирск, 1999.- 30 с.

22. Беляцкий В.П., Основные условия и особенности выбора режима вентиляции при пожаре в подземных сооружениях метрополитенов / В.П. Беляцкий, С.Г. Ефимов // В кн.: Вентиляция шахт и рудников.

23. Аэропылегазодинамика горных выработок. Сб. науч. тр./ JL: изд. ЛГИ,1987.-С.123-129.

24. Ильин B.B. Необходимое время эвакуации / В.В. Ильин // Борьба с пожарами в метрополитенах: Сб. науч. тр. -ВНИИПО МВД РФ, 1992.-С.13-31.

25. Щербань A.M., Научные основы расчета и регулирования теплового режима глубоких шахт / A.M. Щербань, O.A. Кремнев -Т. 1, 2. Киев, Изд-во АН УССР, 1959-1960.

26. Разработка системы автоматического регулирования теплового режима тоннелей и станций Московского метрополитена. Отчет ИТТ АН УССР №633 : Руководитель Щербань А.Н., Киев, 1980 99 с.

27. Воропаев А.Ф. Тепловое кондиционирование рудничного воздуха в глубоких шахтах / А.Ф. Воропаев М.: Недра, 1979.- 192 с.

28. Медведев Б.И. Тепловые основы вентиляции шахт при нормальных и аварийных режимах проветривания / Б.И. Медведев Киев - Донецк: Вища школа, Головное изд-во, 1978 - 156 с.

29. Цой С., Принцип минимума мощности и оптимальная политика управления вентиляционными и гидравлическими сетями / С. Цой, Г.К. Рязанцев-Алма-Ата: Наука, 1968.-259 с.

30. Сатаров В.Н. Основы проектирования вентиляции подземных рудников: Учеб. пособие / В.Н. Сатаров; ГАЦМиЗ- Красноярск, 1996 152 с.

31. Мохирев H.H. Проветривание рудников и шахт: курс лекций / H.H. Мохирев; Пермь, 1998.-230 с.

32. Рудничная вентиляция. Справочник / Под ред. К. 3. Ушакова.; М.: Недра, 1988.-440 с.

33. Цой C.B. Электронно вычислительная техника в вентиляционной службе шахт / C.B. Цой, С.М. Цхай; Алма-Ата: «Наука», 1966.-232 с.

34. Дзидзигури A.A. Совместная работа шахтных вентиляторов / A.A. Дзидзигури, B.J1. Мусхелишвили, A.A. Кутутеладзе, Ш.И. Ониани; М.: Госгортехиздат, 1961.- 184 с.

35. Слепых В.Ф. Прогнозный расчет вентиляционных сетей рудников / В.Ф. Слепых., Е.В. Вязниковцев; Алма-Ата: Наука, 1973- 190 с.

36. Водяник Г.М. Компьютерное моделирование вентиляционной сети шахты как динамического объекта / Г.М. Водяник // Компьютерное моделирование технологических процессов / Новочеркасский гос. техн. ун-т-Новочеркасск, 1996.-С. 71-81.

37. Ермольев Ю.В. Экстремальные задачи на графах / Ю.В. Ермольев, И.М. Мельник; Киев: Наукова Думка, 1968.-157с.

38. Чечотт Г.О. К вопросу о проектировании вентиляции рудников. Решение задач в «диагональной» системе координат / Г.О. Чечотт; С.-Пб, 1906.

39. Йенсен П., Потоковое программирование / П. Йенсен, Д. Барнес; М.; Радио и связь, 1984.-392 с.

40. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход / Н. Кристофидес ; М.: Мир, 1978.-432 с.

41. Ловецкий С.Е. Статические потоки в сетях / С.Е. Ловецкий, И.И. Меламед // Автоматика и телемеханика. -1987 №10 - С. 3-29.

42. Форд Л. Потоки в сетях / Л. Форд, Д. Фалкерсон; М.: Мир, 1966 276 с.

43. Кузнецов A.C. Об одном подходе к расчету воздухораспределения в рудничных вентиляционных сетях / A.C. Кузнецов, С.М. Лукин // Сб. научных трудов «Управление газодинамическими явлениями в шахтах»; ИГД СО АН СССР.- Новосибирск, 1986.- С. 37-39.

44. Кузнецов A.C. О применении потоковых алгоритмов для расчета воздухораспределения в вентиляционных сетях / A.C. Кузнецов, С.М. Лукин // ФТПРПИ.- 1989.-№5- С. 56-63.

45. Лукин С. М. Разработка математического и программного обеспечения расчета воздухораспределения для автоматизированного управления проветриванием шахт и рудников / Дис. канд. техн. наук: 05.13.07/ С.М. Лукин; ИГД СО РАН. Новосибирск, 1989.- 94 с.

46. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям / И.Е. Идельчик / Под ред. М. О. Штейнберга.-З-е изд., перераб. и доп-М. Машиностроение, 1992.-672 с.

47. Долинский Е.А. О расчетном определении коэффициентов аэродинамического сопротивления горных выработок / Е.А. Долинский, P.C. Кирин // Известия ВУЗов. Горный журнал.-1990.- №6.-С. 53-57.

48. Разработка методики и проведение аэродинамических испытаний осевых реверсивных двухступенчатых вентиляторов ВОМД-24 в условиях эксплуатации на линиях московского метрополитена: Техотчет ЦАГИ, № 8821.-М., 1975.-89 с.

49. Аэродинамические испытания ВВО-21р. Научный отчет по договору №493-15 от 15.01.89.- ИГД СО АН СССР.- Новосибирск, 1989.- 66 с.

50. Птицын Г.А. Расчет пассажиропотоков метрополитенов / Г.А. Птицын // Вестн. ВНИИЖТ.- 1985.-№3.-С. 13-15.

51. Математическая модель пассажиропотоков метрополитена / В.А. Елсуков // Вестн. ВНИИЖТ.- 1984.-№4.-С. 21-23.

52. A.c. № 1588874 МКИ Е21 F 1/00 Способ тоннельной вентиляции/ Красюк A.M., Сарычев С.П., Петров H.H. и др. (СССР) -№ 44484648; Заявл.01.08.88; Опубл. 1990, Бюл. №32.

53. Лугин И.В. Вентиляторы нового поколения и современные системы проветривания метрополитенов / Лугин И.В., Жуков В.Ю. // Вестник КузГТУ.—2002 № 5.-С. 127-128.

54. Красюк A.M. Взаимное влияние режимов вентиляции станций линии метрополитена / Красюк A.M., Лугин И.В., Чигишев А.Н. // Метро и тоннели. 2002. -№ 2. -С. 36-38.

55. Цой С. Основы теории вентиляционных сетей / С. Цой, Е.И. Рогов; Алма-Ата: Наука, 1965.- 284с.

56. Адамович Ю.Ф. Построение многополюсников и преобразование вентиляционных сетей / Ю.Ф. Адамович, Ж.Ж. Иманов // Изв. вузов. Горный журнал.-1979.- №7.-С. 43-47.

57. Адамович Ю.Ф. Решение задачи вентиляции шахт с применением двухрежимных многополюсников / Ю.Ф. Адамович, Ж.Ж. Иманов, A.C. Керн // Изв. вузов. Горный журнал.-1981- №10.-С. 45-48.

58. Скопинцев В.А. Методика оценки социальных последствий от аварий на объектах энергетики / В.А. Скопинцев // Безопасность труда в промышленности 1995-№ 9.

59. Давидкин Н.Ф. Противодымная защита подземных сооружений и прилегающих к ним территорий зданий и микрорайонов /Н.Ф. Давидкин, Н.П. Копылов, И.Н. Кривошеев; М.: Информационно издательский центр «ТИМР».- 1998.-136 с.

60. Власов С.Н. Аварийные ситуации при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей и метрополитенов / С.Н. Власов, JI.B. Маковский,

61. B.Е. Меркин; М.: ТИМР, 1997.- 112 с.

62. Храмцов В.Г. Пожарная безопасность: из опыта работы отдела ВПО Екатеринбургского метрополитена / Храмцов В.Г. // Метро.-1997.-№ 1-21. C. 83.

63. Steinert С. Dimensionierung von Halbquer Luftungs systemen fur den Katastrofen Fall / C. Steinert // Tunnel.-l999.-18, №2. C. 36-52.

64. Красюк A.M. Анализ работы вентиляционной системы метрополитена в аварийных режимах / Красюк A.M., Чигишев А.Н., Лугин И.В., Зайко C.B. // Метро. -2000.-№ 5-6.-С. 33-37.

65. Щербань А.Н. Руководство по регулированию теплового режима шахт / А.Н. Щербань, O.A. Кремнев, В.Я. Журавленко; М.: Недра, 1977 359 с.

66. Воропаев А.Ф. Тепловое кондиционирование рудничного воздуха в глубоких шахтах / А.Ф. Воропаев; М.: Недра, 1979.-192 с.

67. Петров H.H. Тепловой режим вентиляционных стволов и его регулирование / H.H. Петров, И.И. Тимошенко // ФТПРПИ.- 1985.- № 3.- С. 59-63.

68. Михеев М.А. Основы теплопередачи / М.А. Михеев, Михеева И.М; Изд. 2-е, перераб. и доп.- М.: «Энергия», 1977. 344 с.

69. Лыков A.B. Теория теплопроводности / Лыков A.B.; М.: Высшая школа, 1967.-599 с.

70. Лыков A.B. Теория тепло- и массопереноса / A.B. Лыков, Ю.А. Михайлов; М.: Госэнергоиздат, 1963, 344 с.

71. Медведев Б.И. Естественная тяга глубоких шахт / Б.И. Медведев, A.M. Гущин, В.Л. Лобов; М.: Недра, 1985. 77 с.

72. Воропаев А.Ф. Тепловая депрессия шахтной вентиляции / А.Ф. Воропаев; Л.: Изд-во АН СССР, 1950.

73. Варгафтик М.Б. Справочник по теплофизическим свойствам газов и жидкостей / М.Б. Варгафтик; М.: «Наука», 1972.-720 с.

74. Клебанов Ф.С. Воздух в шахте / Ф.С. Клебанов; М.: 1995.- 600 с.

75. Голиков А.Д. Требуемый предел огнестойкости обделок тоннелей метрополитена / А.Д. Голиков, Г.Д. Негодаев, В.П. Чижиков // Борьба с пожарами в метрополитенах: Сб. науч. тр. -ВНИИПО МВД РФ, 1992 С. 71-78.

76. Зельдович Я.Б. Физика ударных волн и высокотемпературных гидродинамических явлений / Я.Б. Зельдович, Ю.П. Райзер; М.: Наука, 1966.- 632 с.

77. Внутренние санитарно-технические устройства, в 3 ч. Ч. 3. Вентиляция и кондиционирование воздуха. Кн. 2 / Б.В. Баркалов, H.H. Павлов, С.С. Арамиджанов и др.; Под ред. H.H. Павлова и Ю.И. Шиллера- 4-е изд., перераб. и доп.-М.: Стройиздат, 1992.-416 с.

78. ГОСТ 1284. Приводные ремни-М.: Издательство стандартов, 1984.- 50 с.

79. Беляцкий В.П. Противодымная защита подземных сооружений: Обзорная информация / В.П. Беляцкий; М.: ГИЦ МВД СССР, 1990.

80. Дьяков В.В. Формирование воздушного напора за счет сил давления, образуемых поездами при движении в тоннелях метрополитена / В.В. Дьяков, В.И. Филиппов, A.A. Батанина // НТЖ «Пожаробезопасность».-№2.-1996.-С. 12-15.

81. Филиппов В.И. Воздействие теплового фактора пожара и поршневого эффекта подвижного состава на динамику воздушных потоков в транспортных тоннелях / В.И. Филиппов // Горный информационно-аналитический бюллетень. -2000-№8 -С. 77-78.

82. Алехичев С.П. Естественная тяга и тепловой режим рудников (на примере Кольского Севера) / С.П. Алехичев, Г.В Калабин.; JL: Изд-во «Наука», Ленингр.отд., 1974 111 с.

83. Косарев Н.П. Состояние, условия эксплуатации и направление развития вентиляторов главного проветривания метрополитенов / Н.П. Косарев, C.B. Белов, A.B. Бухмастов // Изв.вузов. Горный журнал.-1987.-№2.-С. 89-94.

84. Лугин И.В. Анализ эффективности и надежности работы систем тоннельной вентиляции при возгорании вагона метропоезда / И.В. Лугин // Вестник КузГТУ.-2002.-№ 5.-С. 125-126.

85. Болбат И.С. Исследование эффективности применения парашютных перемычек /И.С. Болбат, Г.Б. Ефимов // В кн.: Методы и средства ведения горноспасательных работ.- Донецк: ВНИИГД, 1980.-С. 35-42.

86. Ефимов С.Г. Повышение устойчивости воздушных потоков на путях эвакуации при пожаре на станциях и в тоннелях / С.Г. Ефимов // Борьба с пожарами в метрополитенах: Сб. науч. тр. -ВНИИПО МВД РФ, 1992 С. 42-47.

www.dissercat.com

Дымоудаление при пожарах в подземных сооружениях метрополитена

В качестве основного средства дымоудаления следует использовать систему тоннельной вен­тиляции, включаемую в аварийный режим работы, и устройства противодымной защиты при их нали­чии. В качестве дополнительных могут использоваться средства дымоудаления пожарной охраны и устройства для перекрытия сечения тоннелей. Аварийные режимы разрабатываются на метрополитенах заблаговременно. При централизо­ванном телеуправлении вентиляционным оборудованием они вводятся соответствующим диспетче­ром, а при его отсутствии - дежурным по станции.

Пожар в перегонном тоннеле

Аварийные режимы разрабатываются для каждого из полуперегонов (участков тоннеля между станционной и перегонной шахтами) в зависимости от места нахождения людей по отношению к очагу пожара. При нахождении людей между очагом пожара и станцией и их эвакуации к станции перегон­ная шахта включается на вытяжку, При нахождении людей между очагом пожара и перегонной шахтой на вытяжку включается ближайшая к пожару стан­ционная шахта, а перегонная - на приток. Люди эвакуируются навстречу потоку воздуха, создаваемому в тоннеле. Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках включаются на приток. Прочие шахты могут работать в эксплуатационном режиме. В том случае, если люди находятся по обе стороны от очага пожара (например, при пожаре среднего вагона в поезде), следует ввести нулевой режим вентиляции. Для этого необходимо отклю­чить по две вентиляционных шахты с правой и левой стороны от аварийного полуперегона.

При удалении продуктов горения вниз по уклону в тоннеле с находящимся в нем горящим подвижным составом устойчивость нисходящего газовоздушного потока обеспечивается при превышении тепловой тяги пожара полным давлением, создаваемым на этом участке системой вентиляции. Выполнение этого условия для тоннелей с большими уклонами (0,020 - 0,040) вызывает необходимость включения в аварийном режиме допол­нительных вентиляционных шахт со стороны станции на приток, а с противоположной очагу пожара – на вытяжку. Это ведет к расширению зоны задымления и требует эвакуации людей. Наиболее эффективным мероприятием по повышению устойчивости воздушного потока в тон­неле следует считать перекрытие параллельного ему тоннеля стационарными затворами или переносными перемычками типа «Парашют».

Необходимо учитывать возможность прекращения работы вентиляционной установки в районе развившегося пожара в тоннеле, вследствие выхода из строя электрокабеля, питающего электродви­гатель вентиляционной установки. В этом случае устойчивость вентиляционного режима обеспечива­ется расположенными далее на трассе установками.

Пожар на станции

Пожар на станции. Нисходящий воздушный поток навстречу эвакуирующимся людям в эскала­торном тоннеле (на лестничных сходах) должен обеспечиваться специальными подпорными вентиля­торами и совместной работой вентшахты станции на вытяжку для удаления дыма. При отсутствии подпорных вентиляторов для этой цели следует включить на вытяжку четыре вентилятора близле­жащих вентиляционных шахт. Поэтому в дополнение к вентиляционному оборудованию станционной шахты на удаление дыма задействуется одна из перегонных шахт. При этом выбор последней осуще­ствляется в зависимости от места возникновения и объекта пожара. Схемы работы вентиляции в ава­рийном режиме представлены на рис.2.9.

Если пожар на станции не связан с подвижным составом, то станционная шахта включается на вытяжку немедленно, а любая из близлежащих - после освобождения участка трассы между ней и станцией от поездов. В случае пожара подвижного состава на вытяжку в дополнение к станционной включается пере­гонная вентиляционная шахта, находящаяся в попутном аварийному поезду направлении (после ос­вобождения соответствующего участка от поездов).

Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках ВШ2, ВШ5 или ВШ2, ВШ6 включаются на приток, а следующие за ними ВШ1, ВШ6 (ВШ2, ВШ7) - на вытяжку. Остальные, более удаленные шахты, в аварийный режим не включаются и продолжают работать в эксплуа­тационном режиме. Системы местной вентиляции на аварийной станции отключаются, движение поездов после их вывода с данного участка прекращается.

Указанные аварийные режимы позволяют создать на эскалаторных тоннелях нисходящий вен­тиляционный поток. Для повышения его устойчивости при отсутствии в зоне планируемого задымле­ния поездов на вытяжку может быть задействована вторая перегонная шахта ВШ5 (Рис.2.9а) или ВШЗ (Рис.2.9). Недостатком данного режима является увеличение протяженности зоны задымле­ния, которая захватывает участки тоннелей в обе стороны от аварийной станции до перегонных вен­тиляционных шахт.

Дополнительным средством, повышающим устойчивость воздушных потоков в эскалаторных тоннелях станций с наземным вестибюлем, могут служить пожарные автомобили дымоудаления АД-90 и АД-100. Они должны включаться в состав специальной техники, выезжающей на пожары в мет­рополитене.

Повышение устойчивости достигается подачей воздуха в проем одной из дверей вестибюля, предназначенных для входа пассажиров. Эта операция осуществляется после выяснения оператив­ной обстановки на станции и в прилегающих тоннелях. В зависимости от места пожара, наличия по­ездов с людьми в перегонных тоннелях и режима работы вентиляционных установок на аварийном участке АД-90 (АД-100) может включаться немедленно или после выполнения службами метрополи­тена ряда организационных и технических мероприятий.

Рис.2.9 Аварийные режимы вентиляции при пожаре на станции:

а, б - очаг пожара находится в поезде, остановленном на 1 и 2 пути соответственно; А, Б, В - станции; ВШ1- ВШ7 - вентиляционные шахты; 1,2,3 - вентиляторы, работающие на вытяжку, приток и останов­ленные соответственно; 4 - поезда; 5 - зоны задымления; 6 - автомобиль дымоудаления. Стрелками указаны направления движения поездов, а буквами П1-П4 - места установки перемычек для перекры­тия тоннелей.

Подача воздуха автомобилем дымоудаления может осуществляться немедленно в случаях:

- система тоннельной вентиляции работает в полном соответствии с аварийным режимом, пре­дусмотренным для случаев возникновения пожара на станции;

- система тоннельной вентиляции работает в режиме, принятом для холодного периода года.

Если аварийный режим не может быть реализован по техническим причинам (например, в слу­чае выхода из строя вентшахты станции из-за воздействия высокой температуры), то автомобиль дымоудаления может быть включен на подпор только после вывода поездов с участков планируемого задымления и включения перегонных шахт ВШЗ или (и) ВШ5 для удаления дыма. Шахты, ближайшие к участку планируемого задымления, включаются на приток одним вентилятором.

Практическое применение автомобилей дымоудаления ограничено не возможностью их использования на станциях с подземными вестибюлями. Использование для таких вестибюлей вентиляционного воздуховода автомобиля оказывается неэффективным.

Введение этих мероприятий по повышению устойчивости проветривания должно быть заверше­но в течение 10 мин с момента пожара поезда на станции.

Наиболее эффективным способом, позволяющим повысить устойчивость воздушных потоков при пожаре на станции в несколько раз, является перекрытие путевых тоннелей. Средствами реали­зации этого способа могут быть стационарные устройства метрополитенов и переносные перемычки парашютного типа. Рекомендуется перекрывать по два тоннеля с обеих сторон от участка, включаю­щего аварийную станцию, станционную и перегонную шахты, задействованные в аварийном режиме на вытяжку. Установку переносных перемычек следует осуществлять в соответствии со схемами, по­казанными на рис. 2.9 а,б. Две перемычки (П1, П2) устанавливаются у соседней станции "А" со стороны перегонной вентиляционной шахты, работающей на вытяжку. Размещение других перемычек (ПЗ, П4) зависит от расположения вентиляционных шахт, удаляющих дым по отношению к аварийной станции. Если позволяет обстановка пожара, перемычки располагаются у аварийной станции (Рис.2.9,а). В противном случае их установка возможна только у соседней станции.

При пожаре в подплатформенных помещениях для удаления дыма следует использовать пере­носные дымососы. Дымосос должен устанавливаться в дверном проёме продольного подплатформенного коридора стой стороны, в которую удаляется дым системой тоннельной вентиляции.

На пересадочных станциях целью аварийного вентиляционного режима является незадымление пассажирских переходов, используемых в качестве путей эвакуации.

Если в районе пересадочного узла имеется соединительная ветка с вентиляционной шахтой, то она включается вместо перегонной шахты аварийной линии на вытяжку двумя вентиляторами. Пред­варительным условием в этом случае является освобождение от поездов участка между аварийной станцией и вентиляционной шахтой соединительной ветки.

На смежной станции вентиляционные агрегаты включаются на приток. При необходимости могут включаться и перегонные шахты соседней линии, но это не должно вызвать незапланированного за­дымления тоннелей аварийной линии.

Для повышения устойчивости может быть использовано закрытие всех дверей вестибюля ава­рийной станции и перекрытие путевых тоннелей аварийной линии в соответствии с изложенными ре­комендациями.

studfiles.net

Способ вентиляции станции метрополитена

Изобретение относится к вентиляции станций метрополитена и может быть применено при эксплуатации последнего. Способ включает перемещение потоков воздуха под воздействием движущегося электропоезда и подачу свежего воздуха на пассажирскую платформу станции изменением плотности воздуха на платформе. При этом поезд снабжают жидким воздухом, который выпускают в воздушное пространство на станции метрополитена, снабженной вентиляционной шахтой. Более плотный жидкий воздух вытесняет теплый загрязненный воздух на станции в вентиляционную шахту и заменяет его свежим холодным воздухом. Технический результат заключается в обеспечении станции свежим прохладным воздухом в любое время года.

 

Изобретение относится к вентиляции станций метрополитена и может использоваться при эксплуатации последнего.

Известен способ тоннельной вентиляции, описанный в а.с. СССР №1588874 по кл. E21F 1/00, 3.30.08.1990 г.

Известный способ включает подачу свежего воздуха и отвод отработанного воздуха, в котором за счет поршневого эффекта от движущегося поезда атмосферный воздух всасывается в тоннель через вентиляционную шахту, а при отходе поезда атмосферный воздух выталкивается из тоннеля за счет перекрытия проходного сечения тоннеля.

Известный способ позволяет управлять воздушным потоком, возникающим на станции от поршневого действия поездов и естественной тяги.

Недостатки известного способа заключаются в следующем.

Для реализации способа требуется специальное дорогостоящее устройство - затвор, который не должен создавать препятствие движению поездов. Затвор должен обеспечивать открывание проходного сечения тоннеля с высокой вероятностью безотказной работы, близкой к 100%. Кроме того, способ не позволяет изменять соотношение между количеством теплого и холодного воздуха именно на тупиковой станции метрополитена в холодный период года, когда для экономии тепла шахтные вентиляторы отключены, а перегонные вентиляционные шахты метрополитенов мелкого заложения закрыты. Это определяется тем, что потоки теплого и холодного воздуха при использовании этого способа движутся по одному и тому же вентиляционному тракту, что не позволяет осуществить регулируемое перераспределение этих потоков для сохранения комфортной температуры воздуха в вестибюле и на пассажирской платформе тупиковой станции.

Известен способ тоннельной вентиляции, описанный в одноименном патенте РФ №2312222 по кл. E21F 1/00, E24F 7/00, з. 29.06.06, оп. 10.12.07.

Известный способ тоннельной вентиляции включает подачу свежего воздуха и отвод отработанного воздуха через вентиляционные тракты, соединяющие тоннель с атмосферой. Для создания и регулирования требуемого расхода меняют аэродинамическое сопротивление поезда в тоннеле путем перекрытия сечения между поездом и стенкой тоннеля управляемыми заслонками, установленными на поезде.

Недостатком известного способа является сложность конструкции, обусловленная необходимостью установки заслонок на поезде.

Известен способ вентиляции тупиковой станции метрополитена, описанный в одноименном патенте РФ №2278268 по кл. E21F 1/00, з. 23.06.04, 10.01.06. и выбранный в качестве прототипа.

Известный способ заключается в следующем.

Способ вентиляции тупиковой станции метрополитена включает перемещение потоков воздуха под воздействием движущегося электропоезда и подачу свежего воздуха на пассажирскую платформу станции через вентиляционную шахту, при этом при подходе электропоезда к станции вентиляционный клапан шахты закрывают и весь теплый отработанный воздух отводят в атмосферу через вестибюль, создают разрежение воздуха на платформе за счет «поршневого эффекта» при движении отходящего поезда, что обеспечивает всасывание на станцию через павильон и вестибюль свежего холодного воздуха, часть которого подают на платформу через вентиляционную шахту путем открытия вентиляционного клапана, а часть - через вестибюль.

Недостаток известного способа заключается в том, что его эксплуатационные возможности ограничены, поскольку он используется, в основном, для вентиляции тупиковых станций метрополитена в зимний период за счет регулирования температуры воздуха путем открывания вентиляционного клапана при подходе поезда и закрывания его при отходе поезда.

Задачей является расширение эксплуатационных возможностей способа.

Поставленная задача решается тем, что в способе вентиляции станции метрополитена, снабженной вентиляционной шахтой, включающем перемещение потоков воздуха под воздействием движущегося электропоезда и подачу свежего воздуха на пассажирскую платформу станции изменением плотности воздуха на платформе, СОГЛАСНО ИЗОБРЕТЕНИЮ поезд снабжают жидким воздухом, выпуская который при подъезде к станции в воздушное пространство платформы, создают здесь поток уплотненного холодного свежего воздуха, вытесняющего загрязненный воздух в вентиляционную шахту.

Обеспечение поезда жидким воздухом в совокупности с последующим выпуском его в воздушное пространство на станции дает возможность более плотному жидкому воздуху вытеснить теплый загрязненный воздух в вентиляционную шахту и обеспечить станцию свежим холодным воздухом.

Технический результат - обеспечение станции свежим прохладным воздухом в любое время года.

Заявляемый способ обладает новизной в сравнении с прототипом, отличаясь от него такими существенными признаками, как снабжение поезда жидким воздухом, выпуск его на платформе, создание уплотненного потока воздуха, вытесняющего теплый загрязненный воздух, обеспечивающими в совокупности достижение заданного результата.

Заявителю неизвестны технические решения, обладающие указанными отличительными признаками, обеспечивающими в совокупности достижение заданного результата, поэтому он считает, что заявляемое техническое решение соответствует критерию «изобретательский уровень».

Заявляемый способ может найти широкое применение в эксплуатации метрополитена, а потому соответствует критерию «промышленная применимость».

Заявляемый способ заключается в следующем.

Поезд снабжают жидким воздухом, который выпускают в воздушное пространство на станции метрополитена, снабженной вентиляционной шахтой. При этом более плотный жидкий воздух вытесняет теплый загрязненный воздух на станции в вентиляционную шахту и заменяет его свежим холодным воздухом.

Заявляемый способ осуществляется, в частности, следующим образом.

К поезду метро прицепляют вагонную тележку с цистерной, в которой находится жидкий воздух. При подъезде к станции жидкий воздух разбрызгивается из форсунок следом за поездом и затем образовавшийся уплотненный свежий холодный воздух вытесняет теплый загрязненный воздух на станции в вентиляционную шахту.

В сравнении с прототипом заявляемый способ вентиляции метро имеет более широкие эксплуатационные возможности.

Способ вентиляции станции метрополитена, снабженной вентиляционной шахтой, включающий перемещение потоков воздуха под воздействием движущегося электропоезда и подачу свежего воздуха на пассажирскую платформу станции изменением плотности воздуха на платформе, отличающийся тем, что поезд снабжают жидким воздухом, выпуская который при подъезде к станции в воздушное пространство платформы, создают здесь поток уплотненного холодного свежего воздуха, вытесняющего загрязненный воздух в вентиляционную шахту.

www.findpatent.ru

Вентиляция в Московском метрополитене

21.07.2016

В связи с жаркой погодой, установившейся в центральных регионах России, властями повсеместно вводятся меры, способствующие предотвращению проблем с самочувствием у людей в общественных местах. В частности, власти Москвы взяли под особый контроль метрополитен. Ранее некоторые станции, которые в системе считали самыми жаркими, оборудовали датчиками температуры. Это сделано для того, чтобы контролировать ситуацию во время аномального увеличения температурного режима.

До конца года такими датчиками будут оборудован все станции метрополитена. Оборудование позволяет в онлайн режиме видеть, какая температура воздуха на конкретной станции метрополитена. Параллельно с этим в метрополитене переоборудуют вентиляционные агрегаты. В этом году их все полностью отремонтируют, а до 2020 года систему заменят на более прогрессивную.

В вентиляционных шахтах установят современную вентиляцию, которая поможет экономить метрополитену электроэнергию. При меньшем расходовании энергоресурсов, она будет более эффективной в работе по подаче воздуха снаружи.

В настоящее время вентиляционную систему стараются задействовать на полную силу только в ночное время. Это связано не только с тем, что в ночное время снижается нагрузка на энергосистему, а вентиляторное оборудование технически может быть использовано на весь производственный ресурс. Скорее, это способ эффективнее охладить воздух.

В ночное время, когда в городе садится солнце, а температура падает, система вентиляции в метрополитене активно забирает воздушные массы снаружи, проветривая и охлаждая все объекты инфраструктуры в метро. В дневное время воздух на улице не такой прохладный, поэтому система вентиляции работает не в полную силу, а только на подачу свежего воздуха.

Информация с датчиков температуры позволит корректировать расписание движения поездов, чтобы в местах, где температурный режим критический, пассажиропоток был наиболее интенсивным. Также на станциях, которые метрополитен отметит как наиболее жаркие, будут приняты другие меры, снижающие опасность тепловых ударов у пассажиров. Гражданам, спускающимся в метрополитен, рекомендуют брать с собой в дорогу воду, особенно если им предстоит путь в подземке через весь город.

www.kk-k.ru

Климат в метро — как организован

Ранним утром, когда первые пассажиры спешат к метрополитену, на подземных трассах уже все готово к началу нового трудового дня. На станциях чисто,светло,тепло и свежий воздух. Чтобы поддерживать под землей свой микроклимат, на метрополитене действует целый комбинат со сложной техникой, автоматикой, телемеханикой , собственной лабораторией.

Вентиляция в метро в Москве

Для начала несколько цифр. Сантехническая служба метро- это 66 мощных вентиляционных шахт на станциях и перегонах,полторы сотни малых вентиляторов,десятки основных и вспомогательных дренажных перекачек,сложные системы водопровода,канализации, центрального отопления…Чтобы привести в действие всю эту технику, требуется мощность, какую вырабатывает довольно крупная электростанция — более 6000 киловатт. 10 миллионов кубических метров воздуха подает в метрополитен воздухообменная вентиляция только за один час!

Чехол на телефон с картой метро Москвы

Но пассажиру нужен не только свежий воздух,но и тепло. Причем температура воздуха в метрополитене должна быть всегда определенная,независимо от погодных условий:летом — не менее 16-18 градусов,зимой — в пределах 12-16 градусов.

Как же отапливаются огромные подземные залы в зимний период, если на ртутном столбике термометра — минус 20 градусов и ниже? Иные считают,что в пилонах станций скрыты мощные кондиционеры. Другие полагают,что за облицовкой стен спрятана сложная система калориферов.Третьи утверждают,что обогрев станций осуществляется с помощью обычного парового отопления…

Ничего подобного! Никакого подогрева воздуха на метрополитене не существует. А секрет прост. Пассажиры…обогревают сами себя.

Поезд с аэрографией цветы в Московском метро

psoops.ru